تست و بررسی میتسوبیشی لنسر جدید در نمایی نزدیک تر

ممتازنیوز : حدود هشت ماه از معرفی میتسوبیشی لنسر ۲۰۲۴ در ایران می گذرد و دیدن این خودرو در خیابان دیگر اتفاق چندان هیجان انگیزی نیست،اما لنسر به هرحال یکی از مهمترین نام ها در بازه قیمتی زیر یکصد میلیون تومان است و در بازار چینی شده این روزهای کشورمان توجهات زیادی را به خود جلب کرده است.در حالی که قرار بود نمونه ۱٫۶ لیتری و دنده دستی این میتسوبیشی به عنوان مدل پایه عرضه شود،حالا چند وقتی است که شرکت بر روی عرضه نمونه ۱٫۶ لیتری دنده اتوماتیک به عنوان نمونه پایه مانور می دهد و مدل ۱٫۸ لیتری با گیربکس CVT نیز حکم مدل برتر از نسل نهم لنسر را در بازار کشورمان بازی می کند.ماه گذشته به لطف همکاری یکی از همراهان “ماهنامه صفر تا صد” فرصتی دست داد تا برای نخستین بار رانندگی با مدل ۱٫۶ لیتری را با گیربکس اتوماتیک تجربه کنیم.ماحصل اولین ملاقات با ارزان ترین خودرو اقتصادی ژاپنی ایران زمین حالا پیش روی شماست.

طراحی ظاهری

تاریخ عرضه نسل فعلی لنسر در بازارهای جهانی به سال ۲۰۰۷ باز می گردد اما طراحی این خودرو انقدر کامل است که تاکنون فیس لیفت بزرگی بر روی آن اعمال نشده و قرار است که این لنسر در سال ۲۰۲۴ نیز با همان سبک و سیاق مدل های اولیه عرضه شود.جلوپنجره بزرگ ذوزنقه ای شکل و چراغ های هندسی چهره ای خشن و اخم آلود را برای این ژاپنی پر آوازه ترسیم می کنند که برای بسیاری افراد جذابیت ویژه ای دارد.در نمای جانبی شاهد خطوط حساب شده و منطقی هستیم که با گلگیرهای نسبتا عضلانی ترکیب شده اند،هرچند باید گفت که طراحی گوه ای شکل خودرو در نمای بغل از دماغه جذاب خودرو نشات می گیرد و به صندوق عقب مرتفع و آیرودینامیک ختم می شود.طراحی چراغ های عقب نیز متناسب و قرینه چراغ های جلو انجام شده اند و البته در صورت افزوده شدن بال بزرگ عقب واقعا پخته و خشونت طلب به نظر می رسد.با این حساب ظاهر جذاب یکی از مهمترین ویژگی های مثبت لنسر نسل نهم است و حتی مدل های پایه و ساده این خودرو نیز از این جهت در مقایسه با سایر خودروهای هم قیمت فوق العاده به نظر می رسند.در واقع طراحی این مدل آنچنان موفق از آب در آمد که بعدا میتسوبیشی از همین زبان طراحی برای سایر محصولات مطرح خود نیز استفاده کرد.هرچند در مدل تیپ یک (خودرو مورد آزمایش) رینگ های اسپرت ۱۶ اینچی و مخصوص مدل ۱٫۶ لیتری نمی توانند برای انتقال حس اسپرتی خالصی که از نمونه های تیونینگ شده و EVO انتظار دارید کافی باشد.بنابراین اگر خواهان یک سدان اسپرت و واقعا جذاب هستید چاره ای جز خرید قطعات تیونینگ بدنه ندارید.خوشبختانه شماری از این قطعات همچون بال عقب و رینگ های ۱۸ اینچی به صورت استاندارد با مدل ۱٫۸ لیتری عرضه می شوند و بنابراین یکی از راه های تشخیص این دو مدل در خیابان ها هم می تواند توجه به چنین نکاتی باشد.

فضای داخلی و تجهیزات رفاهی
فضای کابین لنسر ۲۰۲۴ نسبتا بزرگ،نسبتا راحت و نسبتا با کیفیت است.فضای سرنشینان جلو بزرگ و کافی با راحتی مناسب است، فضای مورد استفاده برای سرنشینان عقب هم خوب است و حتی نشستن سه سرنشین نیز مشکل چندانی ایجاد نمی کند،اما نکته نه چندان جالب،طراحی صندلی های عقب است که چندان راحت احساس نمی شود و به خصوص در قسمت تکیه گاه نمی تواند قابل قبول باشد،نکته ای که با تجربه عظیم میتسوبیشی در ساخت خودروهای سدان و خانوادگی اصلا جور در نمی آید.طراحی داخلی خودرو در واقعیت از تصاویر و عکس ها بهتر است و بر خلاف خودروهای چینی هم قیمت اثری از نکات عجیب و غریب دیده نمی شود،اما بخشی از تریم داخلی شامل رودری ها از پلاستیک بیش از حد خشک و ارزان قیمت شکل گرفته اند و بعید است که از نظر کیفیت بتوانند رضایت خاطر شما را از یک خودرو ژاپنی تامین نمایند.امکانات رفاهی لنسر تیپ ۱ در پایین ترین سطح قابل تصور است.اثری از سانروف یا تهویه مطبوع اتوماتیک دیده نمی شود و تعداد کیسه های هوا نیز به دو عدد محدود شده اند.البته باید گفت که برخی نمونه هایی که به صورت متفرقه (غیر شرکتی) وارد شده اند به هفت ایربگ مجهزند و از این نظر سطح ایمنی مناسبی دارند.تنظیم صندلی ها که روکش پارچه ای دارند هم به صورت دستی انجام می شود و تجهیزاتی چون تهویه مطبوع اتوماتیک،کروز کنترل،دوربین دید عقب،سانروف،سیستم ورود بدون کلید،صندلی های مجهز به گرمکن با روکش چرمی، سیستم تطبیق پرتاب نور با پیچ جاده،فرمان الکترو هیدرولیکی،سیستم صوتی حرفه ای،صفحه نمایشگر لمسی،سیستم تعویض دنده از پشت فرمان و هفت کیسه هوا به صورت استانداد تنها برای مدل فول تیپ چهار (۱٫۸ لیتری با گیربکس CVT) شرکتی در نظر گرفته شده اند.

مشخصات فنی

شاید عجیب باشد اما باید بگوییم که موتور ۴A92 در سینه مدل ۱٫۶ لیتری لنسر با ۱۱۵ اسب بخار قدرت و ۱۵۴ نیوتن متر گشتاور هم خانواده موتور ۱٫۵ لیتری بایک سابریناست که ماه گذشته آزموده بودیم.همچنین آنطور که سایپا ادعا می کند این موتور در واقع تفاوتی با موتور به کار گرفته شده در سایپا S300 یا همان زایتو Z300 هم ندارد.بنابراین میتسوبیشی با دست و دلبازی تکنولوژی پیشرانه خود را به یک دوجین از کمپانی های چینی فروخته است و حالا هم شماری از این خودروهای در بازه قیمتی تقریبا نزدیکی در کشورمان حضور دارند.به هر حال ۴A92 با نسبت تراکم ۱۱ به ۱ قطعا با بنزین معمولی موجود در ایران سازگاری چندانی ندارد و استفاده از بنزین سوپر برای آن توصیه می شود.گیربکس چهار سرعته خودکار برای مدل ۱٫۶ لیتری تکنولوژی پیچیده و جدیدی ندارد و یک گیربکس اتوماتیک ساده تحت عنوان INVECS-II است که اتفاقا بازهم در خیل عظیمی از خودروهای چینی به کار گرفته می شود.البته واقعیت این است که اطلاعات موثقی در مورد کیفیت ساخت و متالوژی قطعات فنی خودروهای چینی وجود ندارد و مشخص نیست که آیا مجموعه موتور گیربکس این خودروها واقعا با نمونه های ساخت میتسوبیشی یکسان هستند یا تنها از روی محصولات میتسوبیشی یا سایر خودروسازان ژاپنی الگو برداری شده اند.به هرحال وضعیت در مورد پیشرانه  مدل ۱٫۸ لیتری که با نام ۴B10 شناخته می شود متفاوت است و ظاهرا تکنولوژی این پیشرانه و گیربکس CVT هنوز در اختیار برادران چینی قرار نگرفته است.جالب آنکه بر اساس اطلاعات منتشر شده توسط شرکت وارد کننده،بین مصرف سوخت مدل های ۱٫۶ لیتری و ۱٫۸ لیتری تفاوت محسوسی دیده نمی شود و هر در محدوده ۶ لیتر در یکصد کیلومتر قرار می گیرند،هرچند باید گفت که این رقم حداقل با استفاده از گیربکس اتوماتیک برای مدل ۱٫۶ لیتری اندکی بیشتر است و به حدود ۷٫۵ لیتر در سیکل ترکیبی می رسد.خوشبختانه سیستم تعلیق در هر دو مدل یکسان است و برای چرخ های جلو با آرایش مک فرسون و برای محور عقب به صورت مولتی لینک انتخاب شده است.

میتسوبیشی لنسر اتوماتیک

پشت فرمان

در مدل ۱٫۶ لیتری از استارت دکمه ای خبری نیست و روشن کردن پیشرانه با همان روش سنتی چرخاندن کلید اتفاق می افتد،آینه های جانبی برقی هستند و برای تنظیم آن ها نیازی به تلاش و کمک گرفتن از سایر افراد نیست.صدای پیشرانه در دور آیدل (حالت درجا) بسیار کم است،اما در دور های بالا تا حد نسبتا محسوسی به درون اتاق راه می یابد،می توان گفت که این صدا در حد و اندازه موتور یک میتسوبیشی اصیل اسپرت و جذاب است و به هیچ عنوان بیش از حد بلند یا آزاردهنده به نظر نمی رسد،البته از آنجا که گیربکس خودکار تمایل چندانی به نگه داشتن دنده ها در دور بالا ندارد،عملا فرصت چندانی برای لذت بردن از آوای موتور نخواهید داشت.یکی از نکات جالب،اطلاعات ارائه شده توسط صفحه نمایشگر در فضای پشت آمپر است که همیشه اعداد و ارقام ترسناک و احتمالا بیش از حد واقع بینانه ای را از مصرف سوخت نشان می دهد.برای مثال در دقایق اولیه روشن کردن پیشرانه رقم ۱۹٫۵ لیتر در یکصدکیلومتر به عنوان مصرف لحظه ای درج شده بود و اندکی بعد هم این عدد در رانندگی شهری به حدود ۱۴٫۵ لیتر تنزل یافت که بی هیچ شک و تردید ارقامی فراتر از حد انتظار برای یک موتور ۱٫۶ لیتری مدرن به نظر می رسند.

میتسوبیشی لنسر

بر اساس تجربه مالک حداقل مصرف سوخت لحظه ای در رانندگی جاده ای به حدود ۷٫۵ لیتر در یکصد کیلومتر می رسد و بنابراین عجیب نیست که مصرف سوخت واقعی خودرو (طبق اطلاعات این صفحه نمایشگر) چیزی در حدود ۱۰ لیتر در سیکل ترکیبی باشد.در رانندگی معمولی و شهری گیربکس به شکل هوشمندانه ای دنده های را در محدود ۳۰۰۰ الی ۳۵۰۰ RPM سبک می کند و روشن شدن چراغ ECO نیز به معنای رانندگی سبز و اقتصادی در چنین حالتی است،اما با فشردن ناگهانی پدال گاز دنده به شکل قابل قبولی سنگین می شود و اینبار پروسه سبک کردن در حدود ۵۵۰۰ RPM اتفاق می افتد.این در حالیست که حداکثر دور موتور مجاز پیشرانه نزدیک به RPM 7000 تعیین شده است و ما هرچه کردیم نتوانستیم به حالتی برای نزدیک شدن به RED LINE به منظور کسب بهترین شتاب گیری ممکن،دست یابیم.به نظر می رسد که برای نیل به چنین هدفی چاره ای جز قرار دادن گیربکس در حالت دنده های سنگین وجود ندارد،برای این کار سه وضعیت ۱ ، ۲ و ۳ در گیربکس تعریف شده است و با انتخاب هر یک از آن ها،گیربکس تا حد مجاز پیشرانه در دنده های انتخابی باقی می ماند.با توجه به شیب مسیر امکان سنجش دقیق شتاب صفر تا صد وجود نداشت، اما با در نظر گرفتن رقم ۱۱٫۱ ثانیه ای رسمی (با گیربکس ۵ سرعته دستی) می توان انتظار داشت که با گیربکس اتوماتیک و در شرایط تهران، رقم واقعی چیزی حدود ۱۲٫۵ الی ۱۳ ثانیه باشد.

به هرحال شکی وجود ندارد که لنسر ۱٫۶ لیتری اتوماتیک خودرو سریعی نیست و نباید از این مدل انتظار زیادی در زمینه سرعت و شتاب داشته باشید.زمانی که نوبت به تست فرمان پذیری و هندلینگ می رسد،حتی این مدل پایه هم می تواند به خوبی از ذات اسپرت لنسر دفاع کند و با عملکردی کم نظیر لبخند رضایت را بر روی لبان راننده بنشاند.احساس منتقل شده توسط فرمان به راستی خوب است و سیستم تعلیق هم در پروسه حفظ تعادل و پایداری خودرو اصلا کم نمی آورد.یکی از مهمترین نقاط برتری لنسر نسبت به سایر خودروهای هم رده در این بخش از بازار می تواند همین فنربندی فوق العاده و استفاده از تایرهای بسیار با کیفیت از برند یوکوهاما باشد که بی هیچ شک و تردیدی پایداری بسیار بهتری را نسبت به خودروهای چینی یا کره ای به ارمغان می آورد و از این رو به راننده اعتماد به نفسی دو چندان می بخشد.البته این سیستم تعلیق کار آمد و اسپرت به خصوص در محور عقب تا حدی خشک احساس می شود و اگر قرار بر استفاده از رینگ های سایز بزرگ ۱۸ اینچی (استاندارد برای مدل ۱٫۸ لیتری) باشد، می توان آن را واقعا خشک توصیف کرد.بنابراین اگر اهل رانندگی اسپرت نیستید و از خودروی خود انتظار نرمی و آسایش زیادی دارید بهتر است از خیر انتخاب لنسر با رینگ های سایز بزرگ بگذرید.توصیف وضعیت ترمزهای خودرو مورد آزمایش اندکی سخت است،راستش را بخواهید از یک میتسوبیشی سبک وزن با ترمزهای چهار چرخ دیسک و مجهز به ABS و EBD ، انتظار ترمزگیری بهتر و قدرتمندتری داشتیم.البته که ترمز های با توجه به قدرت و مشخصات پیشرانه کارایی قابل قبولی دارند ولی احساسی که از فشردن شدید پدال ترمز به راننده منتقل می شود، احساس زیبایی نیست و توام با ضربات و تکان های پیوسته ناشی از فعال شدن ABS است که به شکل ملموسی بیشتر از سایر خودروها احساس می شود.شاید عجیب باشد اما باید بگوییم که این تکان ها نه تنها برای راننده،بلکه برای کلیه سرنشینان ملموس هستند و به نوعی کل خودرو در اثر پروسه قفل و آزاد شدن چرخ ها دچار لغزش و لرزش می شود.وضعیتی که مشابه آن را در کمتر خودرویی تجربه کرده ایم.به هرحال شکی نیست که لنسر ۱٫۶ لیتری یک سدان معمولی با چاشنی رانندگی اسپرت است و به خصوص در زمینه فرمان و هندلینگ می تواند لذت بخش و دوست داشتنی باشد، البته به شرطی که کمی اهل رانندگی هیجانی باشید و زیاد به ارقام وحشتناک مصرف سوخت در صفحه نمایشگر توجه نکنید.

قیمت و شرایط بازار

لنسر تیپ ۱ با موتور ۱٫۶ لیتری با قیمتی حدود ۸۵ الی ۸۷ میلیون تومان توسط شرکت وارد کننده عرضه می شود و درست در بازه قیمتی حد فاصل خودروهای چینی همچون جیلی و سایپا اس ۳۰۰ با نمونه های کره ای قرار می گیرد که بیش از یک صد میلیون تومان قیمت دارند.از آنجا که ظاهرا تولید مزدا ۳ توسط بهمن خودرو متوقف شده است،رقیب مستقیمی برای لنسر در این بازه قیمتی وجود ندارد و از آنجا که حتی شرایط واگذاری رنو فلوئنس ۲۰۲۴ هم چندان روشن نیست،لنسر فعلا در بازه قیمتی ۸۵ الی ۹۵ میلیونی یک تاز میدان است.برای مدل ۱٫۸ لیتری وضعیت پیچیده تری وجود دارد،این خودرو در نمونه شرکتی با قیمتی در حدود ۱۱۳ میلیون تومان عرضه می شود و طیف وسیعی از رقبا از هیوندای النترا،تا MG6 ،نسل تازه کیا سراتو و حتی رنو مگان را پیش روی خود می بیند.البته مگان ۱٫۶ لیتری دنده دستی به خوبی می تواند رقیب مدل پایه لنسر هم باشد و اگر در شرایطی تولید مزدا ۳ با موتور ۱٫۶ لیتری از سر گرفته شود،می توانیم شاهد رقابت سه جانبه جالبی میان لنسر تیپ ۱ و دو گانه ۱٫۶ لیتری مزدا و مگان باشیم.