خودروسازی در ترکیه افسانه نیست

صنایع اتومبیل‌سازی ترکیه در سال ۱۳۸۵ با تولید یک میلیون دستگاه خودرو، پس از آلمان، فرانسه، اسپانیا، انگلیس و ایتالیا در رده ششم اروپا جای گرفت. در همین سال ترکیه در رتبه‌بندی جهانی مقام هفدهم خودروسازی را از آن خود کرد. صنعت خودروسازی ترکیه برای بسیاری از مردم دنیا ناشناخته است. شاید دلیلش را بتوان مشارکت این کشور با خودروسازان بزرگ دنیا دانست که باعث شده کسی نامی از یک برند ترکی در دنیای خودروسازی نشنود؛ اما همیشه هم این گونه نبوده است.

ترکیه سال‌هاست‌ در دنیای خودروسازی حرف‌های زیادی برای گفتن داشته و هنوز هم نقشی بزرگ در تامین قطعات و تولید ملی خودرو ایفا می‌کند. برای آشنایی بیشتر نگاهی به اولین خودروهای ملی تاریخ ترکیه می‌اندازیم تا با چگونگی شکل‌گیری صنعت خودروسازی در این کشور همسایه آشنا شویم.

دوریم، خودروی انقلابی

سال ۱۳۴۰ و پس از کودتای نظامی در ترکیه، ژنرال جمال گورسل سمت رئیس‌جمهوری ترکیه را از آن خود کرد. گورسل معتقد و مصمم بود تا به دنیا نشان دهد ترکیه قادر به ساخت خودرو بوده و ترک‌ها می‌توانند روی پای خودشان بایستند.

در اواخر بهار سال ۱۳۴۰ کنگره صنعت خودرو توسط رئیس‌جمهور افتتاح شد. در سخنرانی مراسم تحلیف گورسل گفت: شاید ما بتوانیم از طریق بهسازی محصولات کشاورزی و فروش آن، اوضاع اقتصادی خود را سامان بخشیم یا به عنوان مثال ۷ یا ۸ اتوبوس از این طریق بخریم اما چقدر باید تلاش کنیم تا پنبه مورد نیاز برای خرید این وسایل نقلیه را کشت و درو کنیم. پس باید به سمت صنعتی شدن حرکت کنیم. این یک نیاز خاص است و ما باید با سرعتی متعادل تبدیل به یک کشور صنعتی شویم. شاید شما بپرسید که آیا ما صنعتی در کشور داریم؟ بله داریم اما این صنایع کاملا پراکنده و متفرق هستند و باید برای کار در یک جهت مشخص و رسیدن به هدفی واحد سر و سامان داده و مرتب شوند.

در مورد صنعت خودرو هم باید گفت ‌یک کشور مدرن باید بتواند خودروهای حمل و نقل مورد نیاز خودش را تولید کند. در دنیای امروز وسایل حمل و نقل جایگاه مهمی در اقتصاد را به خود اختصاص داده‌اند. ما باید خودروهای حمل و نقل را خودمان تولید کنیم، ما باید با وسایل نقلیه خودمان جابه‌جا شویم نه خودروهای خارجی. برای رسیدن به این مقصود اول باید بخشی از قطعات خودرو را تولید کنیم، سپس فعالیت‌مان را ارتقا داده و تا ۸۰ درصد قطعات مورد نیاز را خودمان تولید کنیم.

در آن زمان برخی افراد در ترکیه با نا امیدی فکر می‌کردند‌ تولید خودرو در ترکیه غیرممکن است. گورسل معتقد بود این تفکر محصول ذهنی تاریک و منفی باف است، چرا که ترکیه دستاوردهای صنعتی دارد که باعث دلگرمی آنها در ادامه این راه است و به نظر می‌رسد پیش از ساخت خودرو باید تحولی در ذهن این گونه افراد ایجاد شود.

پس از کنگره، گورسل سفارش خود مبنی بر ساخت نمونه اولیه موتور و خودروی مورد نیاز کشور را صادر کرد. در مقایسه با بهترین خودرو‌های آن زمان، کاستی‌هایی در خودروی ملی وجود داشت، اما کار برای تولید بهترین خودروی ممکن در خود ترکیه آغاز شد. گورسل دستور داد تا ۲۴ مهندس از کارخانه‌های مختلف برای ساخت خودرویی که به طور کامل در ترکیه طراحی و تولید شود، گرد هم آیند. قرار شد این خودرو تا روز جمهوری یعنی هشتم‌آبان همان سال ساخته و معرفی شود.

طی ۱۳۰ روز کار شتابزده در یکی از کارگاه‌های راه‌آهن ملی در شهر اسکی شهیر که بعدها کارخانه تولومساس نام گرفت، مهندسان برای تولید چهار نمونه خودروی وطنی تلاش کردند. یکی به رنگ مشکی، یکی سفید و دو خودوری دیگر کرم رنگ بود. این خودرو دِوریم نامگذاری شد که در زبان ترکی به معنای انقلاب است. دو اتوموبیل سفید و سیاه برای روز جمهوری‌ به آنکارا منتقل شد. به منظور ملاحظات امنیتی و جلوگیری از آتش‌سوزی طی حمل خودروها با قطار، بنزین بسیار کمی در باک خودروها ریخته شد.

در روز جشن، رئیس‌جمهور به شکل تشریفاتی سوار خودروی سیاه شد که خودرو پس از طی مسافت صد متر متوقف شد. در حالی که تئوری‌های زیادی مبنی بر خرابکاری یا نقص موتور مطرح بود، مشخص شد‌علت اصلی ناشی از بی‌دقتی ریفات سردار اوغلو راننده ماشین بود که سوخت کمی در باک ماشین ریخته بود. بنابراین طبق برنامه از قبل طراحی شده خودروی مشکی نتوانست یک دور کامل دور محوطه پارلمان ترکیه بزند. در اینجا گورسل گفت: ما یک خودرو با ذهنیت و روش غربی‌ها ساختیم، اما مانند یک شرقی فراموش کردیم در باک آن بنزین بریزیم.

رئیس‌جمهور از خودروی سیاه پیاده شد و سوار خودروی سفید رنگ شده و با آن توانست تا مقبره آتاتورک برود. در روزهای بعد این موضوع به تیتر اول روزنامه‌ها تبدیل شد و آنها نوشتند «دوریم صد متر حرکت کرد و خراب شد» و برای روزنامه‌نگاران منتقد مهم نبود که این حادثه به دلیل فراموش کردن‌ بنزین ماشین بوده نه نقص فنی. این خودرو موضوع جوک‌های زیادی در سال‌های بعد شد و دوریم به کلی به دست فراموشی سپرده شد.

از چهار نمونه خودروی ساخته شده سه دستگاه خراب شد و موتور آنها تبدیل به دیزل ژنراتور شد؛ اما آخرین نمونه باقیمانده هم‌اکنون در کارخانه تولومساس شهر اسکی شهیر نگهداری می‌شود و موتور آن هنوز هم آماده به کار است.

داستان روند ساخت این خودرو و تلاش ۲۴ مهندس روی آن موضوع فیلم مستندی شد که در سال ۲۰۰۸ در ترکیه ساخته شد و به نمایش در آمد. ‌ اواخر سال ۲۰۱۰ دانشجویان دانشگاه ملی علوم و تکنولوژی پاکستان با الهام از دوریم یک خودروی هیبریدی ساخته و نام آ ن‌را دوریم دو (II) گذاشتند. با نگاهی زیرکانه و تیزبین به دوریم می‌توان دید ‌ این خودرو مجهز به سرعت‌سنج فولکس واگن قبل از ۱۹۶۸ و جلو پنجره خاکستری رنگ زیبایی است که به نظر می‌رسد از خمیر کلوچه ساخته شده است.

آنادول، پیش به سوی صنعتی شدن

پس از سرنوشت نافرجام دوریم و تلاش کوتاه مدت ترکیه برای تولید خودروی وطنی، ترک‌ها اجازه ندادند ‌ این اتفاق آنها را ناامید ساخته و سر جایشان میخکوب کند. ‌ اواسط دهه ۴۰ خورشیدی آنها قراردادی با شرکت بریتانیایی ریلاینت بستند تا نمونه اولیه برای آنها جهت تولید خودروی وطنی بعدی طراحی کند. در آن زمان کارخانه ریلاینت، دو نوع طرح خودرو را به ترک‌ها ارائه کرد. یکی از خودروها سه‌چرخ که از نظر اقتصادی مقرون به صرفه بود و دوم خودرو‌های اسپرت. هر دو خودرو بدنه فایبرگلاس داشته و از موتورهای فورد سود می‌جستند.

نام این خودروها انادول گذاشته شد.ریلاینت یک انتخاب معقول برای ترک‌ها بود، چرا که پیش از این هم این شرکت انگلیسی با طراحی خودروهای کارمل و ساسیتا برای شروع تولید خودروی داخلی به‌ رژیم اشغالگر قدس کمک کرده بود. تجربه در آنجا نشان داده بود ‌تولید بدنه فایبرگلاس برای کشورهایی که دارای ماشین‌آلات و زیرساخت‌های پرس و شکل‌دهی فولاد نیستند، مناسب است. کسانی که با خصوصیات طراحی ریلاینت آشنایی داشته باشند در همان نگاه اول بسیاری از مشخصات انادول برایشان آشنا به نظر می‌رسد. سپرهای یکپارچه و متصل به بدنه، ظاهر شیک و تمیز و داشبورد وینیلی از این دست هستند.

تولید انادول با موتور ۲/۱ لیتری شناخته شده کنت فورد آغاز شد که بعدها حجم آن به ۳/۱ لیتر افزایش یافت. مدل اولیه انادول دارای خطوط مستقیمی روی بدنه بود که توسط تام کاران طراحی شده بود.

در سال ۱۳۵۱ شکل انادول تغییر کرد و چراغ‌های گرد جلو به شکل مستطیل درآمد‌ و تعداد درها از ۲ به ۴ افزایش یافت و مدل جدید انادول A2 نامیده شد. پس از آن مدل اسپرت و هیجان‌انگیز A4STC-16 تولید شد که در رسانه‌ها از آن به عنوان خودروی اسپرت ترکیه نام برده شد و به آن لقب سوپر هیولای ترک را دادند. موتور این خودرو همان موتوری بود که در سال ۱۳۳۸ برای فورد انگلیا طراحی شده و ۸۲ اسب بخار قدرت داشت که برای یک خودرو در آن سال هنوز هم قدرت مناسبی محسوب می‌شد. STC-16 چیزی شبیه به محصولات ریلاینت یعنی اسکیمیتار GTE و داتسون ۲۸۰Z بود و جذابیت مخصوص به خود را داشت.

اما شاید با نمک‌ترین محصول انادول، انادول A6 باشد. در زبان ترکی BOCEK به معنای حشره است. تولید این خودرو براساس درخواست ارتش ترکیه آغاز شد. ارتش نیاز به خودرویی زمخت و نیرومند داشت تا با آن بتواند در مناطق ناهموار و تپه‌ای تردد کند.‌ ‌بدنه زاویه‌دار، کوچک و بدون در، بوسک را می‌توان یک محصول کاملا ناب انادول/ ریلاینت دانست که نیروی پیشرانه‌اش را موتور ۳/۱ لیتری فورد‌کنت با قدرت ۶۸ اسب بخار تامین می‌کرد.

این خودرو یکی از معدود خودروهایی است که طراحی جلو پنجره مشبک نامتقارن داشت و اندازه هر قسمت آن از یک طرف به طرف دیگر فرق داشت و به ترتیب بزرگ‌تر می‌شد.

بعلاوه چراغ‌های عقب در چپ و راست هم تقارن نداشت. سپر عقب به گونه‌ای بود که به نظر می‌رسید وسیله جداگانه‌ای در پشت ماشین است. کاپوت و شیشه جلوی ماشین هم در امتداد یک خط زاویه‌دار ناگسستنی قرار داشتند. اساسا بوسک یک خودروی مدرن در سال ۱۳۵۵ محسوب می‌شد که تنها ۲۰۳ دستگاه از آن تولید شد.

دهه‌۸۰ انادول‌های جدید شرکت اتوسان یعنی سری A8 تولید شد. اگرچه این مدل‌ها از لحاظ فنی‌ مانند نمونه‌های قبلی بود و فقط به جای موتور فورد کنت از موتور پینتو سود می‌برد، اما جذابیت و افسون مدل‌های قبلی را نداشت.

مساله واقعی این بود که طراحان به دنبال این بودند که خودروهای جدید، شیک و تمیز به نظر برسد، اما خودروهایی زمخت و بی‌لطافت از کار در آمد. انادول ساخت خودروهای مسافرتی خود را در سال ۱۳۶۴ خورشیدی کاملا متوقف کرد، هر چند به تولید کامیون تا سال ۱۳۷۱ ادامه داد.

autoweek / مترجم: آتنا حسن‌آبادی