یاد خودروهای بی نظیر دهه ۹۰ میلادی بخیر

فولکس گلف را می‌توان یکی از محبوب‌ترین خودروهای تاریخ برشمرد که در ایران نیز طرفداران بسیاری دارد. این‌هاچ‌بک دوست داشتنی نخستین بار در سال ۱۹۷۴ متولد شد. نسل اول گلف با کد  MK1 شناخته می‌شد و در سال ۱۹۸۳ جای خود را به مدل مورد بحث ما، یعنی نسل دوم با کد  MK2 داد. نسل دوم گلف از سال ۱۹۸۳ تا سال ۱۹۹۲ روی خط تولید قرار داشت و در سال ۱۹۸۵ توانست عنوان بهترین ماشین انگلستان را از آن خود کند. اگر از فولکس گل برزیلی فاکتور بگیریم، نسل دوم گلف را باید به عنوان آخرین گلف واقعی که در تعداد قابل توجهی وارد ایران شد، در نظر بگیریم. البته تولید گلف به عنوان محبوب‌ترین‌هاچ‌بک فولکس واگن هم‌چنان ادامه دارد.

طراحی ظاهری گلف بسیار اصیل و دوست‌داشتنی است و شباهت‌های زیادی با نسل نخست خود دارد. چراغ‌های دایره‌ای شکل جلو و چراغ‌های کوچک عقب در کنار فرم خاص بدنه، بسیار دوست‌داشتنی هستند. فضای کابین گلف بسیار ساده است و امکانات خاصی ندارد. این مدل در ۲ نوع‌ هاچ‌بک ۵ درب و‌هاچ‌بک ۳ درب تولید شده است که تعداد مدل ۵ درب در ایران بیشتر است. برای نسل دوم گلف تعداد زیادی پیشرانه عرضه شده بود. اما مدل‌های وارد شده به کشور از پیشرانه‌های ۱.۴ لیتری، ۱.۸ لیتری و ۱.۶ لیتری بهره می‌بردند. البته در این میان تعدادی از مدل‌های مجهز به پیشرانه قدرتمند ۲ لیتری نیز به چشم می‌خورند. خیلی از پیشرانه‌های نسل دوم گلف با نسل اول مشترک است.

از بدو تولد تاکنون، این مدل گلف همواره انتخاب جوان‌های اسپرت سوار بوده است. به همین خاطر مدل‌های فابریک گلف این روزها خیلی کم یافت می‌شوند و اکثرا دستخوش تغییراتی در ظاهر و پیشرانه شده‌اند. گلف ذاتا خودرویی است که برای تقویت و تیونینگ آفریده شده، پس وقتی سری به متقاضیان گلف نسل دوم در ایران می‌زنیم، درمی‌یابیم که اکثرا به دنبال ایجاد تغییرات اساسی و تیونینگ خودروشان پس از خرید هستند. تیونینگ و تقویت این خودرو نیز پیچیدگی سایر ماشین‌ها را ندارد و لوازم اسپرت آن به وفور در بازار یافت می‌شود. یکی از نکاتی که باعث شده تا گلف خودرو بی‌دردسری باشد، مشترک بودن و شبیه بودن برخی لوازم فنی آن با خودروهای رایج بازار است.

به طور مثال، وکیوم کولر گلف کاملا مشابه وکیوم کولر پراید است. بلبرینگ چرخ جلو با بلبرینگ چرخ تندر۹۰ قابل تعویض است و پلوس آن همانی است که در گل استفاده شده. برای خرید این خودرو باید سقف و ستون سالم و بدون ضربه و پوسیدگی و سیم کشی سالم را در اولویت قرار داد. هندلینگ و فرمان پذیری این خودرو مناسب است و هنگام رانندگی حس بسیار خوبی را منتقل می‌کند. البته فنر بندی خشکی دارد و تکان‌های داخل کابین زیاد است. هم‌چنین گلف از نظر ایمنی چندان قابل اطمینان نیست و ترمزهای فابریک ضعیفی دارد. به همین خاطر اکثر افرادی که به دنبال تقویت این خودرو می‌روند، نخست به فکر ارتقاء سیستم ترمز هستند.

پیشنهاد نهایی

گلف خودرویی جوان‌پسند و دوست داشتنی است. از این رو اغلب جوان‌هایی که بودجه محدودی برای خرید خودرو دارند را به سوی خود جذب می‌کند و از سایر خودروهای دهه نودی بیشتر در خیابان‌ها دیده می‌شود. لوازم گلف به وفور در بازار یافت می‌شود و تیونینگ و ارتقاء آن کار پیچیده و خسته کننده‌ای نیست.

یکی از برندهای اروپایی که در اولین سال‌های دهه ۷۰ هجری شمسی میان مردم ایران طرفداران بسیاری پیدا کرد، اپل، یکی از زیر مجموعه‌های جنرال موتورز بود. محصولات اپل در ایران تنوع نسبتا خوبی داشت و دایره مخاطبانش نسبت به دوو و هوندا گسترده‌تر بودند. در میان محصولات دهه نودی اپل هم مدل‌های‌ هاچ‌بک به چشم می‌‌خورد، هم سدان لوکس بزرگ، هم سدان کوچک و هم سدان متوسط و استیشن واگن.

وکترا سدان متوسط و نیمه لوکس اپل، که از پلت‌فرم و پایه موتور مشترک با دوو اسپرو بهره می‌‌برد، در سال‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ وارد کشور می‌‌شد. وکترا  نخستین بار در سال ۱۹۷۰ و با نام آسکونا معرفی شده بود. اما در سال ۱۹۸۸، برای نخستین بار از نام وکترا برای این اتاق اپل استفاده شد. تولید این مدل از وکترا در سال ۱۹۸۸ آغاز شد و تا سال ۱۹۹۵ ادامه پیدا کرد. وکترا نسل A در سایر کشورها با نام‌های واکسهال وکترا، هولدن وکترا و شورولت وکترا شناخته می‌‌شدند.

وکترا تیپ و هیکلی مشابه آکورد دارد. اندازه بدنه این خودرو از اپل آسترا بزرگ‌تر و از اپل امگا کوچک‌تر است. در آن سال‌ها مشتریان وکترا را اکثرا افراد میان سال و باکلاس تشکیل می‌‌دادند، از این رو پیدا کردن مدل‌های تمیز آن کار سختی نیست. تفاوت ظاهری مدل‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ را باید در فلاپ مشکی رنگ روی درب صندوق عقب و چراغ‌های متفاوت عقب جست‌وجو کرد. از تفاوت‌های ظاهری مدل‌های فول آپشن با مدل‌های پایه، می‌‌توان به سانروف، پروژکتورهای جلو و رینگ‌های آلومینیومی ‌‌اشاره کرد.

فضای کابین وکترا لوکس و ساده است. نخستین چیزی که در کابین وکترا جلب توجه می‌‌کند، کنسول میانی نسبتا شلوغ و ساعت آنالوگ تعبیه شده در این قسمت است. در نمونه‌های فول آپشن صندلی‌های عقب نیز به پشت سری مجهز شده‌اند. کابین وکترا به لطف پلت‌فرم مشترک با اسپرو، بسیار جادار و بزرگ است. در مدل‌های فول آپشن امکاناتی نظیر سانروف، فرمان هیدرولیک، کولر، چهار شیشه برقی، آینه‌های برقی مجهز به گرمکن، یک عدد ایربگ، ترمزهای ABS، چراغ‌های موتور دار جلو و دزدگیر فابریک به چشم می‌‌خورد. هم‌چنین جعبه نوار کاست در کنسول میانی بسیار جالب توجه است و در زمان خود نقش چنجر ماشین‌های جدید را بازی می‌‌کرده است. وکترا یکی از ایمن‌ترین خودروها در زمان خود بوده و به ایمن پرامکانات مشهور است.

کیفیت متریال کابین و قطعات این خودروی آلمانی فوق‌العاده بالاست و هنوز هم بعد از ۲۰ سال، تعداد زیادی از مردم آلمان همین خودرو را سوار می‌‌شوند. یکی از نکات جالب وکترا، به آسانی پی بردن به تصادفی بودن این خودرو است. صندلی‌های وکترا به جک مجهز هستند که هنگام تصادف تغییر حالت می‌‌دهند. پس از تصادف کارت زرد رنگی از قفل کمربند این خودرو بیرون می‌‌زند، که با مشاهده آن می‌‌توان فهمید وکترای مورد نظر تصادف شدید داشته است.

در مدتی که وکترا روی خط تولید قرار داشت، طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌ها، از ۱.۴ لیتری گرفته تا ۲ لیتری ۴ سیلندر و ۲.۵ لیتری ۶ سیلندر و ۱.۷ لیتری دیزل، برای این خودرو عرضه می‌‌شد. اما تنها مدل ۴ سیلندر ۲ لیتری توانست به ایران وارد شود. این پیشرانه ۸ سوپاپ قادر است ۱۱۴ اسب بخار و ۱۷۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.

پیشرانه وکترا از سامانه سوخت‌پاشی انژکتور بهره می‌‌برد که ساخت شرکت بوش آلمان است. البته خبرها حکایت از وارد شدن تعداد محدودی مدل‌های ۲ لیتری ۱۶ سوپاپ با قدرت ۱۳۰ اسب بخار نیز دارد. برای وکترا هم‌چون اکثر خودروهای دهه نودی دو نوع جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی ( با کدهای ۱۵F و ۱۸F) و ۴ سرعته اتوماتیک تدارک دیده شده بود. جعبه‌دنده و پیشرانه این خودرو عملکرد بسیار مناسبی دارد و همین عامل باعث شد تا همین پیشرانه و جعبه‌دنده در نسل دوم وکترا که تولید آن تا سال ۲۰۰۰ ادامه پیدا کرد نیز استفاده شود.

سواری وکترا فوق‌العاده نرم است و از ویژگی‌های بارز فنی این خودرو باید به هندلینگ و فرمان پذیری دلچسب آن اشاره کرد. وکترا هم‌چون اکثر هم دوره‌ای‌هایش خودروی کم استهلاک و بی دردسری است. اما مشکلات خاص خودش را نیز دارد. از مهم‌ترین ایرادهای فنی وکترا می‌‌توان به اشکال در جعبه فرمان و زود گشاد شدن بوش آن اشاره کرد. هم‌چنین تایپیدهای این خودرو نیز زود به زود فرسوده می‌‌شوند. کلاچ وکترا نیز هم‌چون سایر مدل‌های اپل سفت است و در مسافرت‌های طولانی مشکل‌ساز می‌‌شود. در مدل‌های اتوماتیک هم تاخیرهایی میان تعویض دنده‌ها به چشم می‌‌خورد که البته این ایراد چندان واضح و قابل توجه نیست.

از آنجایی که ۵۰ درصد قطعات فنی این خودرو با دوو اسپرو مشترک است، مشکلی از نظر تامین قطعات احساس نمی‌‌شود. البته لوازم وکترا به مرور زمان کم و گران‌تر شده‌اند، اما هنوز هم لوازم فنی این خودرو به خوبی در بازار یافت می‌‌شوند.

پیشنهاد نهایی

قطعات بدنه وکترا کمیاب است و باید وقت و هزینه بیشتری را برای پیدا کردن آنها صرف کنید و در نهایت از نمونه‌های استوک استفاده کنید. در انتها باید وکترا را خودریی کم‌استهلاک، نرم، مجهز و پر قدرت خطاب کرد که اگر می‌‌خواهید از آن لذت ببرید، باید صابون برخی مشکلات را نیز به تن بمالید.

لنسر به عنوان سدان خانوادگی و اقتصادی میتسوبیشی، نخستین بار در سال ۱۹۷۳ معرفی شد. تاکنون ۹ نسل از لنسر ساخته شده و با فروش ۶ میلیون دستگاه، توانسته عنوان یکی از پرفروش‌ترین خودروها را به خود اختصاص دهد. مدل مورد بحث ما، نسل ششم این ژاپنی دوست‌داشتنی است که در سال‌های ۱۹۹۱ تا ۱۹۹۵ روی خط تولید قرار داشت. این نسل از لنسر بر پایه میتسوبیشی میراژ ساخته شده است ( در سال‌های ۱۹۸۸ تا ۲۰۰۰ همه لنسرها بر پایه میراژ ساخته می‌شدند). هم‌چنین نمونه قدرتمند EVO نیز نخستین بار در سال ۱۹۹۲ و بر پایه نسل ششم لنسر ساخته شد.

لنسر در اولین سال‌های دهه ۷۰ هجری شمسی به همراه سایر محصولات میتسوبیشی وارد ایران شد. طراحی ظاهری لنسر در زمان خود مد روز و جوان‌پسند بود و هنوز هم هماهنگی و زیبایی آن چشم را خسته نمی‌کند. لنسر در سه مدل EL (کمیاب و بدون امکانات) ، GL و GLX وارد کشور شد. مدل GLX به عنوان کامل‌ترین نمونه لنسر در ایران شناخته می‌شود و با مواردی هم‌چون اسپویلر عقب و رینگ‌های آلومینیومی ‌از سایر تیپ‌ها قابل تشخیص است. فضای کابین لنسر ساده اما با کیفیت و خوش ساخت است.

رودری‌های مدل GLX با سایر تیپ‌ها متفاوت است و از امکاناتی هم‌چون شیشه‌های برقی، آیینه برقی، کولر و فرمان هیدرولیک بهره می‌برد، که دو مورد آخر در نمونه GL نیز دیده می‌شوند. فرمان هیدرولیک لنسر فوق‌العاده نرم است و دید مناسب اطراف به لطف طراحی منطقی و آینه‌های خوش فرم فراهم شده است. بخاری لنسر در ابتدای کار کردن موتور ضعیف است، اما پس از چندبار گاز خوردن و دور گرفتن موتور عملکرد مناسبی از خود نشان می‌دهد. اما کولر لنسر به‌اندازه بخاری آن قدرتمند نیست. به لطف زیربندی خوب سواری لنسر نرم و راحت است و در مقایسه با ریو، هنگام رانندگی با آن احساس خستگی کمتری خواهید کرد. در مدل GL از یک پیشرانه ۱۳۰۰ سی‌سی کاربراتوری استفاده شده است و مدل GLX از پیشرانه ۱۵۵۰ سی‌سی ۱۲ سوپاپ کاربراتوری بهره می‌برد. جلو بندی لنسر ضعیف است و به خاطر نامناسب بودن کیفیت خیابان‌ها زود به زود خراب می‌شود.

شاسی لنسر محکم است اما اطاق محکمی‌ ندارد و در سرعت‌های بالا با یک حرکت اشتباه به سادگی واژگون می‌شود. البته ایمنی این خودرو در تصادفات مناسب است. به طور مثال یک خم در کاپوت جلووجود دارد که در تصادفات کاپوت را از وسط تا می‌کند و باعث می‌شود تا ضربه به ستون‌ها و کابین منتقل نشود. استهلاک لنسر بسیار پایین است و خرابی‌های آن بیشتر به قطعات مصرفی مربوط می‌شود. لوازم فنی این خودرو در بازار به راحتی پیدا می‌شود. سال‌ها بعد پروتون ویرا با بهره گیری از پلتفرم لنسر ساخته شد. هزینه لوازم لنسر نیز مشابه پژو ۲۰۶ است. البته لوازم بدنه این خودرو سخت پیدا می‌شود. یکی دیگر از نکات مثبت این خودرو مصرف سوخت مناسب است.

یکی از مدل‌های لنسر، مدل دو دیفرانسیل Evolution است. این مدل قابلیت ارتقاء زیادی دارد و مدل‌های تقویت شده آن در مسابقات شتاب، پوزه خودروهای قدرتمندی هم‌چون پورشه پانامرا را نیز به زمین می‌مالند. البته مخارج سرویس و تعمیرات این مدل به شدت بالاست و فقط به درد استفاده در مسابقات می‌خورد تا رانندگی روزمره.

پیشنهاد نهایی

در دهه نود لنسر یکی از خودروهای شیک و جمع و جور بود و بعد از سال‌ها هنوز هم نمونه های سالم آن پیدا می شود. امکانات پایه قابل قبولی دارد و تعمیر آن کار مشکلی نیست. با حفظ این نکته که لنسر را نباید دست به دست در تعمیرگاه های مختلف بگردانید، قلق آن باید دست یکی باشد و بس.

با آزاد شدن واردات خودرو در اولین سال‌های دهه هفتاد هجری شمسی، در کنار سیل عظیم خودروهای اروپایی و ژاپنی، فرزندانی از کره جنوبی نیز به کشور راه یافتند، تا تنوع بازار از همه نظر تکمیل شوند. از برند دوو می‌توان به عنوان یکی از محبوب‌ترین خودروسازان کره‌ای در آن سال‌ها یاد کرد. بزرگترین و لوکس‌ترین سدان دوو در آن سال‌ها، چیزی نبود جز مدل اسپرو. اسپرو نخستین بار در سال ۱۹۹۱ به بازارهای جهانی راه پیدا کرد و در سال ۱۹۹۲ وارد ایران شد. در آن دوران که تنوع بازار خودرویی کشور هم‌چون الان زیاد نبود، اسپرو که بیشتر با رنگ آلبالویی‌اش معروف شده بود، به عنوان سدانی لوکس برای خانواده‌هایی که وضع مالی خوبی داشتند شناخته می‌شد.

اسپرو از آن دسته خودروهایی است که در سال‌های تولیدش تغییرات زیادی را تجربه کرد. طراحی بدنه کشیده اسپرو هنر دست طراحان برتونه است و کاملا هماهنگ و زیباست و هنوز هم مقداری از جذابیت خود را حفظ کرده است. شاسی این خودرو نیز ساخته شرکت جنرال‌موتورز آمریکاست و با اپل وکترا مشترک است. اسپرو‌هایی که روی بدنه آنها عبارت ۲۰۰۰iخورده است از باله اسپرت عقب هم برخوردارند که این مورد به جذابیت بیشتر بدنه کمک شایانی می‌کند.

کیفیت متریال کابین این خودرو بسیار مناسب است، اما اگر پنل درب‌ها و سایر اجزای کابین باز و مجددا بسته شوند خیلی زود به سر و صدا می‌افتد و این ایراد به سختی رفع خواهد شد. کابین اسپرو بسیار جادار است. صندلی‌ها موقعیت جالبی دارند و هنگام نشستن روی آنها احساس می‌کنید به زمین نزدیک شده‌اید. به همین خاطر دید اطراف نیز برای افراد قد کوتاه نامناسب است. اولین نمونه‌های اسپرو که در سال ۱۹۹۲ وارد کشور شدند، از پیشرانه تک انژکتور و جعبه دنده ۵سرعته دستی بهره می‌بردند. در اواخر سال ۱۹۹۲ اما نمونه‌های اتومات به کشور راه پیدا کردند و در سال ۱۹۹۳ تعداد اسپروهای اتوماتیک در ایران بیشتر شد. در اواخر سال ۱۹۹۳ اسپرو اتاق ۱۹۹۴ وارد کشور شد، که از نظر پیشرانه با مدل ۹۳ یکسان بود و تنها تغییراتی را در طراحی کابین تجربه کرده بود.

مدل ۱۹۹۴ در طراحی کابین دستخوش تغییرات زیادی شده بود. پنل درب‌ها تغییر کرده، جای دکمه شیشه بالابرها به روی درها منتقل شده، دکمه POWER برای جعبه دنده در نظر گرفته شده و دکمه WINTER به زیر ترمز دستی انتقال پیدا کرده بود. صندلی‌ها و طاقچه عقب نیز دستخوش تغییراتی شده بودند و همه این موارد دست به دست هم دادند تا کابین اسپرو جذاب‌تر از قبل شود. در آن سال‌ها برای اسپرو از تودوزی طوسی استفاده می‌شد که البته تودوزی آبی متشکل از تزیینات جیر برای مدل سفارشی قابل انتخاب بود.

تا سال ۱۹۹۳ اسپرو از پیشرانه ۹۹ اسب بخاری برخوردار بود. این پیشرانه در مدل ۹۴ جای خود را به پیشرانه ۲ لیتری ۱۰۹ اسب بخاری داد که به سیستم سوخت رسانی مولتی پوینت و سیستم تغذیه چهار انژکتوری مجهز شده بود. جالب است بدانید این پیشرانه عنوان بهترین موتور ۲لیتری سال ۱۹۹۴ را نیز از آن خود کرد. بر خلاف هوندا سیویک، اسپرو از پیشرانه دور پایین برخوردار است و در دنده‌های پایین و دورهای اولیه شتاب قابل توجهی را از خود نشان می‌دهد. این در حالی است که با اوج گرفتن، اسپرو افت قدرت شدیدی می‌کند و چابکی دورهای پایین را ندارد.

جعبه دنده ۴ سرعته اتوماتیک این خودرو ساخت ژاپن است و عملکرد نرم و قابل قبولی دارد. اما مواقعی شاهد لگدزدن‌های جعبه دنده داخل کابین هستیم، که این موضوع به ایراد در سنسور کیلومتر شمار باز می‌گردد. سواری اسپرو بسیار نرم است و از این نظر زبان زد است. اما وقتی با سرعت‌های بالا وارد پیچ شوید، عقب خودرو ساز خودش را می‌زند و از مدار خارج می‌شود. ترمزهای ضعیف نیز احساس نا امنی بیشتری را به سرنشینان منتقل می‌کنند. این در حالی است که ترمزهای اسپرو در طول سالیان تغییرات زیادی به خود دیدند اما در آخر نیز چنگی به دل نمی‌زدند. از سایر مشکلات اسپرو می‌توان به نبود رام و ساختار یک تکه در عقب خودرو اشاره کرد که موجب بیرون زدن پولوس می‌شود. هم‌چنین سیستم برق این خودرو فوق‌العاده حساس است. اما از نظر فنی خودرو کم استهلاکی به شمار می‌رود.

پایه موتور اسپرو با اپل وکترا ۲لیتری مشترک است و از این رو پنجاه درصد قطعات فنی این ۲ خودرو به یکدیگر می‌خورد. از نظر یافت شدن قطعات و لوازم جانبی هیچ مشکلی با اسپرو دیده نمی‌شود و قیمت لوازم جانبی آن نیز منطقی و هم قیمت لوازم خودروهای روز وطنی است. اما اگر بخواهید از لوازم اصلی GM برای این خودرو استفاده کنید، باید چرخ بیشتری در بازار بزنید و مبلغ بیشتری را هزینه کنید.

پیشنهاد نهایی

پایان اسپرو چندان خوش نبود. این خودرو دوست‌داشتنی در سال ۱۹۹۵ دیگر وارد کشور نشد و در سال ۱۹۹۶ تعداد بسیار محدودی از آن وارد کشور شدند که اکثرا مورد استفاده سفارت‌ها قرار گرفتند. (مدل ۱۹۹۶ از چراغ‌های جلو و عقب کریستالی و فرم جدید پروژکتورهای سپر جلو بهره می‌برد، هم‌چنین برای این مدل یک پیشرانه ۱.۵لیتری ۱۶ سوپاپ در نظر گرفته شده بود) و پس از آن، اسپرو با ایران خداحافظی کرد و برای همیشه به زندگی ۷ ساله خود پایان داد.

از ابتدای تولد تاکنون، سری ۳ عنوان پرفروش‌ترین و محبوب‌ترین سدان ب‌ام‌و را یدک می‌کشد. این سدان محبوب بخشی از حس لوکس برادر بزرگش سری ۵ را به عاریت گرفته و با چاشنی اسپرت مخلوط کرده است. سری ۳ نخستین بار در سال ۱۹۷۵ معرفی شد و تا کنون ۶ نسل از این مدل روانه بازار شده است.( E90 سدان، E92 کوپه و E93 کانورتیبل همگی نسل پنجم هستند). مدل مورد بحث ما نسل سوم سری ۳ به شمار می‌آید که جایگزین مدل محبوب E30 شد. این مدل با کد اتاق E36 از اواخر سال‌های ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۸ تولید شد و به عنوان یکی از خاص‌ترین و لوکس‌ترین خودروهای دهه ۷۰ هجری شمسی در ایران به شمار می‌آمد.

ب‌ام‌و، E36 را در انواع سدان و کوپه (از ۱۹۹۱)، کانورتیبل ( از ۱۹۹۲) و استیشن واگن (از ۱۹۹۴) عرضه کرد؛ که تعداد مدل سدان در ایران به مراتب از مدل‌های کوپه و کروک بیشتر است. این خودرو از نوع موتور جلو و دیفرانسیل عقب است و مدل محبوب E46 بر مبنای پلت‌فرم E36 ساخته شده است. E36 در سال‌هایی که روی خط تولید بود، چندین بار از سوی نشریه معتبر CAR  and  DRIVER به عنوان یکی از ۱۰ خودرو برتر سال معرفی شد.

کابین سری ۳ نیز هم‌چون سایر خودروهای آلمانی، خوش ساخت و زیباست و ارگونومی ‌و جذابیت حرف اول را در این بخش می‌زند. موقعیت دریچه‌های سیستم تهویه منحصر به فرد است. در قسمت میانی یک دریچه بزرگ تعبیه شده و سرنشین کنار راننده از دو دریچه مجزا بهره می‌برد.

هم‌چنین در نمونه‌های فول آپشن، ساعت آنالوگ روی کنسول مرکزی خودنمایی می‌کند. کیفیت متریال کابین به قدری بالاست که با گذشت ۲۰ سال از ساخت این خودرو، هنوز هم صدای آزار دهنده‌ای داخل کابین به گوش نمی‌رسد.  فضای سر برای سرنشینان ردیف عقب کمی‌محدود است و افراد قد بلند را دچار مشکل می‌کند. هم‌چنین به خاطر ماهیت اسپرت این خودرو، سواری خشک اجتناب ناپذیر است و عده‌ای معتقدند بخشی از لذت رانندگی با سری ۳ در همین سواری خشک و اسپرت نهفته است.

در مدل‌های فول آپشن امکاناتی نظیر ایربگ، شیشه‌های برقی، آینه‌های برقی، تهویه دو نقطه‌ای و ترمز ABS به چشم می‌خورند. (البته ایربگ، سانروف و ABS از سال ۱۹۹۴ روی سری ۳ قرار گرفتند).

در سال‌های تولید E36، طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌ها برای این ب‌ام‌و دوست‌داشتنی عرضه شد. در آن سال‌ها پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۶/۱ لیتری و ۸/۱ لیتری و پیشرانه‌های ۶ سیلندر ۲ لیتری، ۵/۲ لیتری و۸/۲ لیتری برای سری ۳ قابل انتخاب بودند. هم‌چنین مدل‌های  MPowerاز پیشرانه‌های ۶ سیلندر ۳ و ۲/۳  لیتری برخوردار بودند. E36‌های وارد شده به کشور اکثرا از انواع ۳۱۸i و ۳۱۶iهستند. که تعداد مدل‌های ۳۱۸i به مراتب بیشتر است.

البته در آن سال‌ها تعدادی از مدل‌های ۶ سیلندر نیز وارد کشور شده که این روزها ارزش زیادی در میان هم قطاران خود پیدا کرده‌اند. E36 پیشرانه‌های متنوعی دارد و تکنولوژی بعضی از آنها با توجه به سال ساخت با یکدیگر متفاوت است. از این جهت خریداران را گیج می‌کند و حتی تعدادی از مالکان راجع به تفاوت‌های پیشرانه خودروشان با مدل‌های دیگر بی‌اطلاع هستند.

ب‌ام‌و‌های ۳۱۸i از پیشرانه ۴ سیلندر۸/۱ لیتری برخوردارند. همین پیشرانه چهار ویرایش مختلف دارد. پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۸/۱ لیتری ۸ سوپاپ در دو نوع M40 و M43 تولید شدند. مدل M40 قادر است ۱۱۳ اسب بخار قدرت تولید کند و مدل  M43با‌اندکی تفاوت قادر به تولید ۱۱۴ اسب بخار است، پیشرانه  M40برای نسل‌های آخر E30 نیز استفاده می‌شد و تا سال ۱۹۹۳ روی E36 سوار شد. اما از سال ۱۹۹۴ به بعد، پیشرانه‌های M40 جای خود را به پیشرانه‌های  M43دادند. البته نمی‌توان به طور قطع گفت که ب‌ام‌و در سال ۱۹۹۴ مطلقا از پیشرانه M43 برای سری ۳ استفاده کرده است.

این دو پیشرانه از نظر قدرت با هم یکی هستند، اما پیشرانه M43 کم‌مصرف‌تر است و سیستم پیشرفته‌تری دارد. پیشرانه  M40از تسمه تایم برخوردار است، اما در پیشرانه M43 تسمه تایم جای خود را به زنجیر موتور داده است. هم‌چنین در پیشرانه M43 سامانه ICV (IDLE CONTROL VALVE) در زیر منیفولد نصب شده است و در مدل‌های ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۹، ICV از فرم T شکل خارج شده و فرم حلزونی دارد. پیشرانه‌های ۸/۱ لیتری ۱۶ سوپاپ نیز با کدهای M42 و M44 شناخته می‌شوند که هردو ۱۳۸ اسب بخار قدرت تولید می‌کنند. البته اکثر ۳۱۸‌های اروپایی از پیشرانه ۸ سوپاپ برخوردار بودند و مدل‌های موجود در کشور اکثرا از انواع  اروپایی هستند. تعدادی مدل ۱۶ سوپاپ نیز به صورت شخصی وارد کشور شده است که با نام ۳۱۸is شناخته می‌شوند. پیشرانه‌های ۶ سیلندر نیز با کد‌های M50 (5/2 لیتری) و M52 (8/2) لیتری شناخته می‌شوند.

در سال ۱۹۹۳ سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ‌ها در موتورهای ۶ سیلندر سری ۳ به کار گرفته شد. بلوک آلیاژی پیشرانه‌های  M50در مقابل سولفور موجود در بنزین دچار مشکل می‌شود و به خاطر پیچیده تر بودن، تعمیرات آن سخت تر از پیشرانه‌های ۴ سیلندر است. برای ب‌ام‌و E36 چهار نوع گیرباکس ۵ و ۶ سرعته دستی و ۴ و ۵ سرعته اتوماتیک قابل انتخاب بود. در کنار دسته دنده مدل‌های اتوماتیک ۳ دکمه E و S و M قرار دارد.  در حالت S یا اسپرت، تعویض دنده‌ها در دورهای بالا انجام می‌شود و حالت E یا اکونومی، بهترین حالت برای پایین آوردن مصرف سوخت است. در حالت M نیز می‌توان از دنده‌های ۱ و ۲ و ۳ استفاده کرد. این حالت بیشتر در سربالایی‌ها و سراشیبی‌ها و جاده‌های برفی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

پیشنهاد نهایی

می‌توان E36 را خودرویی جذاب با هندلینگ و فرمان پذیری فوق‌العاده برشمرد. البته با  گذشت ۲۰ سال از عمر این مدل، بخشی از قدرت موتور کاهش یافته و هزینه‌های نگهداری از آن بالا رفته است. این در حالی است که ساختار پیشرانه این خودرو کمی‌پیچیده است و هر مکانیکی قادر به تعمیر این خودرو نیست.

رنو۲۱ یکی از خاطره‌انگیزترین خودروهای ایران در دهه ۷۰ هجری شمسی است. ۲۱ در سه مدل سدان، استیشن و لیفت‌بک توسط رنو تولید می‌شد و شرکت سایپا نمونه سدان چهار در آن را داخل کشور مونتاژ می‌کرد. رنو۲۱ نخستین بار در سال ۱۹۸۶ و به عنوان جایگزین رنو۱۸ معرفی شد. در آن سال‌ها، به غیر از ایران، کشورهای چین، ترکیه، شیلی، کلمبیا و تایوان نیز رنو۲۱ را مونتاژ می‌کردند. رنو۲۱ در ایران بیشتر در ناوگان تاکسیرانی دیده می‌شد و نمونه‌های شخصی آن کمتر از مدل‌های تاکسی آن بودند.

طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌ها، از یک لیتر گرفته تا ۲/۲ لیتری  برای رنو۲۱ عرضه شده بود. حتی این خودرو در مدل ۲ لیتری توربو نیز تولید شد. هم‌چنین برای رنو۲۱ دو نوع جعبه دنده ۵ سرعته دستی و ۳ سرعته اتوماتیک نیز در نظر گرفته شده بود و از این نظر طیف گسترده‌ای از خریداران را در بر می‌گرفت. ورود رنو۲۱ به ایران هم‌زمان شده بود با واردات انواع خودروهای ژاپنی و اروپایی، از این رو رنو۲۱ خسته کار سختی را پیش رو داشت. همان‌طور که اشاره شد، رنو۲۱ در سال‌های ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۳ توسط سایپا مونتاژ می‌شد.

اما اگر در بازار رنو۲۱‌های دست‌دوم گشتی بزنید، نمونه‌های ۷۵ و ۷۶ نیز خواهید یافت. تولید این خودرو در ایران در سال ۱۳۷۳ متوقف شد، اما تا چند سال بعد تعدادی از نمونه‌های صفر کیلوتر موجود در انبار شرکت سایپا به بازار وارد می‌شدند و با عنوان مدل‌های ۷۵ و ۷۶ به فروش می‌رسیدند.  رنو۲۱ در ایران با پیشرانه ۴سیلندر ۱۷۲۱ سی‌سی عرضه شد.

این پیشرانه می‌توانست ۷۵ اسب بخار قدرت تولید کند. رنو۲۱ ظرف ۱۲ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر می‌رسید و حداکثر سرعت آن عدد ۱۷۵ کیلومتر را نشان می‌داد. این خودرو میان دارندگان و تعمیرکاران به کم‌استهلاک بودن مشهور است و با گذشت سال‌های زیاد از تولید آن، مشکل فنی جدی پیدا نخواهند کرد. تنها ایراد بزرگ رنو۲۱ را باید در جعبه دنده این خودرو جست‌وجو کرد. به خاطر نحوه قرارگیری گردگیر پلوس، جعبه دنده رنو ۲۱ زود از کار می‌افتد و قبل از خرابی به راننده هیچ آلارمی ‌نمی‌دهد. البته جعبه دنده‌های استوک رنو ۲۱ در بازار یافت می‌شود و تعویض آن کار ساده و نسبتا کم‌هزینه ایست.

کابین رنو۲۱ بسیا%:.۸′!بزرگ و جادار است. اما طراحی آن فوق‌العاده ساده و قدیمی ‌است و اگر آن را کنار محصولات روز بازار قرار دهید، ناخودآگاه لبخندی روی لبانتان می‌نشیند! صفحه کیلومتر شمار تنها آمپر بنزین و کیلومتر شمار را نشان می‌دهد. حتی خبری از نشان‌دهنده آمپر آب هم نیست و هنگام بالا رفتن آمپر آب و جوش آوردن، چراغی روی صفحه کیلومتر روشن می‌شود. البته در آن سال‌ها صفحه کیلومتر شمارهای کامل‌تر مجهز به نشان دهنده دور موتور و آمپر آب نیز وارد کشور شد و روی رنو۲۱‌ها قرار گرفت. سواری رنو۲۱ نسبتا راحت است و از هندلینگ بالایی برخوردار است.

اما از نظر امکانات و تجهیزات بسیار ناامید کننده است و حتی از کولر، فرمان هیدرولیک و شیشه برقی نیز محروم است. البته در همان سال‌ها لوازم استوک رنو۲۱ از جمله پمپ هیدرولیک فرمان و شیشه بالابرهای برقی به کشور وارد شد و تعدادی از رنو۲۱‌ها با آنها تجهیز شدند. یکی دیگر از ایرادهای اساسی رنو۲۱، ایمنی بسیار پایین این خودرو در تصادفات است و ضربه را بی‌رحمانه به کابین منتقل می‌کند.

پیشنهاد نهایی

قطعات رنو۲۱ در بازار بسیار کمیاب و گران است، یعنی در صورت بروز ایراد اساسی در موتور، تعویض آن از تعمیرش باصرفه‌تر است. پلاک موتور روی سیلندرها پیچ شده و به راحتی باز می‌شود. از این‌رو تعویض موتور این خودرو با مشکلات شماره‌گذاری و موانع نیروی انتظامی‌همراه نیست.

از سال ۱۹۷۲ تا کنون، سری۵ به عنوان بازیگر اصلی ب‌ام‌و در کلاس سدان‌های لوکس متوسط حضور دارد. سری۵ میان لوکس‌ترین و اسپرت‌ترین سدان‌های ب‌ام‌و قرار دارد. پس می‌توان گفت قابلیت‌های اسپرتش را از سری۳ و ویژگی‌های لوکسش را سری۷ به ارث برده است. مدل مورد بحث ما نسل سوم این سدان پرفروش و محبوب است. این مدل با کد اتاق E34 شناخته می‌شود و از سال ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۶ به عنوان یکی از پرفروش‌ترین خودروهای دهه نودی ب‌ام‌و روی خط تولید قرار داشته است.

بدنه E34 نسبت به قبل بسیار مقاوم‌تر شده بود و خیلی قابل اطمینان‌تر از قبل آمده بود تا موفقیت‌های نسل دوم سری۵ را تکرار کند. طراحی این خودرو فوق‌العاده جذاب و خشن است. شاید امروزه خیلی از طرفداران ب‌ام‌و، دلشان برای خودرویی با طراحی E34 تنگ شده باشد! این نسل از سری ۵ را باید به عنوان پلی میان مدل‌های کلاسیک و مدرن سری ۵ برشمرد. چراغ‌های دو تکه عقب، چراغ‌های دوقلو جلو و جلو پنجره‌های کلیوی شکل، اوج اصالت و سنت‌گرایی را در ظاهر E34 تداعی می‌کنند. یکی از جالب‌ترین ویژگی‌های این خودرو، باز شدن درب کاپوت به صورت برعکس است که حس نوستالژیک ب‌ام‌و‌های کلاسیک را تداعی می‌کند. لازم به ذکر است، در سال ۱۹۹۵ ظاهر E34 در بخش جلوپنجره و برجستگی درب موتور دستخوش تغییرات جزیی شد.

فضای کابین سری۵ نسل سوم حال هوای سایر محصولات دهه نودی ب‌ام‌و را دارد و فوق‌العاده خاطره‌انگیز است. کیفیت متریال کابین در سطح بسیار مطلوبی قرار دارد و در عین سادگی، کابین سری۵ بسیار لوکس و چشم‌نواز طراحی شده است. از سال اول تولید E34، این خودرو به سیستم ترمز ABS مجهز شده بود، هم‌چنین مدل‌های ۹۲ به بعد از ایربگ نیز بهره می‌بردند. این نسل از سری۵ در انواع سدان و استیشن توسط ب‌ام‌و تولید می‌شد و برای آن طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌های ۴سیلندر، ۶سیلندر و ۸سیلندر ، از ۸/۱ لیتری گرفته تا ۴ لیتری و پیشرانه قدرتمندM پاور عرضه شده بود.

در میان مدل‌های وارد شده به کشور در آن سال‌ها، مدل‌های ۵۱۸، ۵۲۰، ۵۲۵ و ۵۳۵ به چشم می‌خورند. البته لازم به ذکر است که اکثر سری۵‌های وارد شده به کشور در اوایل دهه ۷۰ هجری شمسی از نوع ۵۱۸ بودند. به غیر از مدل‌های ۵۱۸، سایر مدل‌ها به ترمزهای ضد قفل مجهز به دیسک‌های خنک شونده برای هر چهار چرخ مجهز هستند. در حقیقت هویت ظاهری ۵۱۸ با نگاهی به چرخ‌های عقب و مشاهده ترمزهای کاسه‌ای روشن می‌شود. این مدل از سری۵ برای نخستین بار به سیستم ASC (کنترل پایداری اتوماتیک) و در نمونه‌های سفارشی به سیستم SC+TA ( ترکشن کنترل) مجهز شده بود.

همان‌طور که اشاره شد اکثر مدل‌های وارد شده به کشور از نوع ۵۱۸i هستند. این مدل از سری ۵ از پیشرانه ۴سیلندر ۸/۱ لیتری برخوردار است. این پیشرانه با کد M40B18 به عنوان پیشرانه پایه شناخته می‌شود و قادر است ۱۱۶ اسب بخار قدرت تولید کند. که این قدرت تولید شده با توجه به بدنه بزرگ و وزن زیاد خودرو چنگی به دل نمی‌زند. قوی‌ترین E34‌ های وارد شده به ایران اما مدل‌های ۵۳۵ هستند که از یک پیشرانه ۶ سیلندر ۵/۳ لیتری با کد M30B35 برخوردارند. اکثر این مدل‌ها به جعبه دنده اتوماتیک ZF مجهز هستند که عملکرد قابل توجهی دارد. مدل‌های ۵۲۰ و ۵۲۵ اما داستان متفاوتی دارند. تا ۶ ماهه اول سال ۱۹۹۰ مدل‌های ۵۲۰ و ۵۲۵ از پیشرانه‌هایی با تکنولوژی قدیمی‌تر استفاده می‌کردند.

این پیشرانه‌ها به ترتیب با کد M20B20 و M20B25 شناخته می‌شدند. در ۶ ماهه دوم سال ۱۹۹۰ اما این پیشرانه‌ها جای خود را به پیشرانه‌های جدیدتر با قدرت و گشتاور بیشتر دادند. پیشرانه‌های جدید با کدهای M50B20 و M50B25 شناخته می‌شدند. در بازار خرید و فروش نیز مدل‌های مجهز به پیشرانه‌های با تکنولوژی جدید ارزش بیشتری دارند. رنگ پیشرانه قدیمی ‌نقره‌ای آلومینیومی ‌است و پیشرانه جدید مشکی رنگ است و با نام موتور مشکی شناخته می‌شود. سواری E34 فوق‌العاده نرم است و همچون سایر برادرانش از هندلینگ فوق العاده‌ای بهره می‌برد. از مهم‌ترین ایرادات E34 می‌توان به تاب برداشتن دیسک‌ها پس از مدتی کارکرد اشاره کرد، که باعث ضربه زدن به فرمان هنگام ترمزگیری می‌شوند. هم‌چنین مدار روشنایی این خودرو که با نام LKM شناخته می‌شود، زود خراب می‌شود و از نظر مدارهای الکترونیکی وسیستم‌های برقی، E34 فوق‌العاده حساس و پیچیده است.

هم‌چنین سامانه قفل مرکزی خودرو فرایند خاص و پیچیده‌ای دارد. به همین علت هنگام تمام شدن باطری، هیچ یک از درب‌ها باز نمی‌شوند و تنها با قفل اضطراری که فقط روی درب راننده قرار دارد و با فرایندی پیچیده می‌توان درب را باز کرد. آلارم چک انجین نیز زودبه‌زود روی صفحه کیلومتر شمار روشن می‌شود و اخطار سوخت RICH می‌دهد. البته این ایراد توسط دیاگ و کد دادن به کامپیوتر خودرو برطرف خواهد شد.

پیشنهاد نهایی

سری۵ خودرویی زیبا با ویژگی‌های فنی مناسب (مدل‌های ۶سیلندر) است. اما هم‌زمانی واردات آن با ورود بنز ( E230 ) به ایران باعث شد تا درخشش مورد نظر را نداشته باشد. E34 خودرو بی‌آزاری است، اما باید حواستان به سرویس‌های آن باشد. به دلیل سیستم‌های برقی پیچیده، این خودرو حتما باید به دست مکانیک‌های ماهر سپرده شود. چون در صورت تعمیرات غیر اصولی، آسیب‌های جدی به آن وارد خواهد شد. لوازم E34 در انواع نو و استوک و در سطح وسیعی در بازار وجود دارد و از این نظر مشکلی با آن احساس نمی‌شود.

تویوتا MARK II نخستین بار در سال ۱۹۶۸ معرفی شد. در سال ۱۹۷۶ هنگامی‌که تویوتا نسل سوم MARK II را تولید کرد، برای اولین بار نام بازاری کریسیدا را برای آن برگزید. با پایان تولید نسل نهم MARK II در سال ۲۰۰۷ ، این مدل تویوتا برای همیشه به خاطرات سپرده شد. اما مدل مورد بحث ما، نسل ششم MARK II و چهارمین نسلی از این خودرو بود که نام کریسیدا را یدک می‌کشید. پس از این مدل که در سال‌های ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۲ تولید می‌شد، نام کریسیدا از روی این اتاق حذف شد.

اکثر ایرانیان کریسیدا را با ماشین‌های نیروی انتظامی ‌در سال‌های ۱۳۷۰ تا ۱۳۷۹، ماشین‌های ارگانی و صدا و سیما می‌شناسند. در آن سال‌ها کریسیدا به عنوان سدان متوسط و نسبتا لوکس تویوتا شناخته می‌شد که علاوه بر ژاپن، در ایالات متحده و استرالیا نیز مونتاژ می‌شد. در سال ۱۹۹۰ ظاهر کریسیدا دستخوش تغییراتی شد و مشخصات فنی و فهرست آپشن‌ها نیز شامل این تغییرات می‌شدند. البته مدل‌های وارد شده به کشور اکثرا از مدل‌های ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۰ هستند. گویا در آن سال‌ها اکثر کریسیداها از کشور‌های کویت و عراق و یا با مجوزهای دانشجویی وارد کشور می‌شده‌اند و ایرتویا این خودرو را تنها برای ارگان‌ها و نیروی انتظامی‌ وارد کشور می‌کرده است. برای همین از همان سال‌ها تعمیرات و سرویس‌دهی کریسیدا به صورت آزاد انجام می‌شد و مشمول گارانتی یا خدمات پس از فروش نبود.

سپر مدل‌هایی که در ناوگان نیروی انتظامی ‌مورد استفاده قرار گرفته بود، از طراحی متفاوتی با مدل‌های شخصی برخوردار است و در بازار این مدل را با نام اتاق تخم‌مرغی می‌شناسند! در کل کریسیدا با چراغ‌های کشیده جلو و عقب، از ظاهری با کلاس و شیک بهره می‌برد که هنوز هم می‌توان گفت زیبایی و اصالت خود را حفظ کرده است.

فضای کابین کریسیدا فوق‌العاده جادار و راحت است. کریسیدا در ۲ تیپ   XLI و GLI وارد کشور شد، که کریسیدا GL از فهرست امکانات کامل تری نسبت به مدل XL برخوردار است. هر ۴ شیشه کریسیدا به‌صورت برقی بالا و پایین می‌روند و محفظه خنک کننده یا همان یخچال (در بعضی نمونه‌ها یخچال داخل داشبورد و در بعضی دیگر در پشت صندلی عقب قرار داشت)، یکی از امکانات جالب این خودرو است.

هم‌چنین مدل‌های فول آپشن به آینه‌های برقی و سانروف نیز مجهز هستند. در کابین کریسیدا صدای اضافی از قطعات کابین به گوش نمی‌رسد و این موضوع خبر از کیفیت بالای متریال و مونتاژ قطعات این خودرو می‌دهد. سواری کریسیدا فوق‌العاده نرم است و کولر پر قدرت در مدت کوتاهی فضای کابین را تبدیل به یخچال می‌کند!

اکثر کریسیداهای موجود در بازار از پیشرانه ۴ سیلندر ۲۴۰۰ سی‌سی بهره می‌برند. این پیشرانه با نام ۶M شناخته می‌شود. البته تعداد انگشت‌شماری از مدل ۶ سیلندر GTX نیز وارد کشور شده است که قیمت بالایی دارد. هندلینگ کریسیدا فوق‌العاده است و وقتی با یکی از مالکان این خودرو صحبت کردم، به این نکته اشاره داشت که تنها در جاده پر پیچ و خمی ‌هم‌چون چالوس می‌توان به هندلینگ و چسبندگی عالی این خودرو پی برد. کریسیدا این سواری راحت و هندلینگ مناسبش را مدیون سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل عقب است.

همین عامل باعث شده تا این خودرو با موتورهای تقویت شده در مسابقات دریفت از محبوبیت بالایی برخوردار باشد. استهلاک کریسیدا فوق‌العاده پایین است و نمی‌توان ایراد چندانی از قابلیت‌های فنی این خودرو گرفت. البته سواری مدل XLI به خاطر اکسل عقب یک تکه (هم‌چون پیکان)  با سواری مدل GLI که از اکسل سه تکه عقب برخوردار است، تفاوت زیادی دارد. هم‌چنین مصرف سوخت این خودرو به خاطر بهره گیری از سیستم تغزیه کاربراتوری کمی‌بالاست.

کاربراتور مدل XLI و GLI نیز تفاوت هایی با یکدیگر دارند. فرمان هیدرولیک کریسیدا فوق‌العاده نرم است و جعبه دنده اتوماتیک این خودرو عملکرد دقیق و نرمی ‌دارد. هم‌چنین هنگام فشردن دکمه OVER DRIVE روی دسته دنده، کریسیدا وحشی‌تر می‌شود و قدرتش را بهتر به نمایش می‌گذارد. ترمز کریسیدا چندان قوی نیست و از سیستم ABS بی‌بهره است. البته در مدل‌های تولید شده بعد از سال ۱۹۹۰، ترمزها به سیستم ABS نیز مجهز شدند. ترمز مدل GLI در هر چهار چرخ از نوع دیسکی است و مدل XLI تنها در چرخ‌های جلو از ترمز دیسکی بهره می‌برد.

پیشنهاد نهایی

کریسیدا خودروی کم‌استهلاکی است و دیر به دیر صاحبش را به تعمیرگاه می‌کشاند. لوازم این خودرو در بازار یافت می‌شود و از میتسوبیشی و هوندا لوازم ارزان‌تری دارد. کریسیداهای متعلق به نیروی انتظامی‌که پس از فروش به نمونه‌های شخصی تغییر شکل داده شده‌اند در باز کم نیستند، پس هنگام خرید کریسیدا حتما دقت کنید که خودروی مورد نظر پلیسی نباشد.

امگا به عنوان لوکس‌ترین و بزرگ‌ترین سدان اپل، نخستین بار در سال ۱۹۸۶ متولد و تا سال ۲۰۰۳ در سه نسل مختلف عرضه شد. مدل مورد بحث ما نسل دوم این خودرو است که در سال‌های ۱۹۹۴ تا ۱۹۹۹ به تولید می‌رسید. این مدل با کد اتاق B1 شناخته می‌شود و تنها نسل امگا بود که به تعداد قابل توجهی وارد ایران شد (البته نسل سوم نیز در تعداد بسیار محدودی وارد کشور شده است). این نسل از امگا، علاوه بر ایران در سایر کشورهای دنیا با نام‌های واکسهال امگا و کادیلاک کاترا عرضه شد.

اکثر امگاهای موجود در ایران را شرکت ملبا ( نماینده رسمی‌اپل در ایران) در سال‌های ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۷ وارد کشور کرد (ثبت نام امگا در سال ۱۳۷۲ هجری شمسی آغاز شد). از میان طیف گسترده پیشرانه‌های عرضه شده برای امگا، تنها مدل‌های مجهز به پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۲  لیتری و تعداد محدودی مدل‌های ۶سیلندر۳لیتری وارد کشور شدند (به گفته تکنسین شرکت ملبا، تنها ۳۰ عدد از امگا ۶ سیلندر اتوماتیک توسط شرکت وارد ایران شده است). در میان مدل‌های ۴ سیلندر نیز تک و توک نمونه‌های مجهز به گیرباکس اتوماتیک به چشم می‌خورد.

طراحی ظاهری امگا نسبتا شلوغ است، اما فرم برجسته چراغ‌ها بر زیبایی بدنه افزوده است. نخستین چیزی که در برخورد با امگا جلب توجه می‌کند، ابعاد بزرگ بدنه است که باعث شده این خودرو در دسته سدان‌های فول سایز جا بگیرد.

کیفیت مونتاژ قطعات بدنه بسیار بالاست و هنوز هم پس از ۲۰ سال درز عجیب و یا لقی در قطعات بدنه دیده نمی‌شود. مدل‌های ۶ سیلندر را می‌توان از روی رینگ‌های بزرگ‌تر تشخیص داد. هم‌چنین باله عقب فابریک اپل مجهز به لامپ‌های LED نیز برای بعضی نمونه‌های ۶ سیلندر به صورت سفارشی نصب می‌شده. فضای کابین امگا بسیار بزرگ است و در عین حال بسیار لوکس طراحی شده است. کیفیت فوق‌العاده متریال کابین قابل لمس است و شلوغی کنسول میانی و تعداد زیاد دکمه‌ها در گوشه و کنار کابین بسیار جلب توجه می‌کنند. برای اتاق امگا دو نوع پوشش چرمی ‌و مخمل عرضه می‌شد. تریم چوبی کنسول جلو نیز در نمونه‌های سفارشی جلب نظر می‌کند.

به لطف جناب آقای انوش (یکی از تکنسین‌های برجسته اپل) فرصتی دست داد تا سواری کوتاهی را با گونه ۶ سیلندر این خودرو تجربه کنم و از اطلاعات فنی ایشان راجع به امگا بهره‌مند شوم. این مدل از دو عدد ایربگ بهره می‌برد (نمونه‌های ۴ سیلندر نیز برخوردا از دو ایربگ هستند). هریک از صندلی‌های جلو به صورت برقی در ۱۰ جهت تنظیم می‌شود و صندلی‌ها به گرمکن و سیستم حافظه مجهز هستند (روی برخی مدل‌های ۴ سیلندر نیز صندلی‌های برقی نصب شده است).

آینه‌ها و هر چهار شیشه برقی و مجهز به گرمکن و حتی شیشه‌های جانبی عقب هستند! صندلی عقب امگا ۶ سیلندر نیز از گرمکن برخوردار است. هم‌چنین دریچه‌های مجزای سیستم تهویه برای ردیف عقب (هم روی پنل درب‌ها هم در انتهای کنسول میانی)، از جمله نکات جالب توجه در مورد همه امگاها است. سانروف برقی، پرده برقی عقب و سیستم صوتی مجهز به ۱۰ بلندگو و ووفر از سایر امکانات امگا ۶ سیلندر هستند. البته تعداد نمونه‌های فاقد ایربگ و سانروف در بازار بسیار اندک است و اغلب قیمت‌های پایینی دارند. کولر امگا بسیار قدرتمند است و ساخت شرکت هریسون آمریکاست. یک مانیتور کوچک درکنار صفحه کیلومترشمار تعبیه شده که اطلاعات کامل خودرو از قبیل میزان روغن، میزان باد تایرها و حتی اتصالی چراغ‌ها را نیز نشان می‌دهد. مکانیک‌های امگا این مانیتور کوچک را به دیاگ یا عیب یاب خودکار تشبیه می‌کنند.

تعلیق و سیستم فنربندی امگا فوق‌العاده نرم و کم تکان است و دیفرانسیل عقب بودن امگا، لذت رانندگی با این غول سنگین وزن را دوچندان کرده است. در مدل‌های دنده دستی کورس زیاد دنده‌ها موجب تنبل شدن خودرو شده است و داغ کردن کلاچ در ترافیک‌ها از معایب امگا مجهز به جعبه دنده دستی به شمار می‌رود. پیشرانه ۲ لیتری مدل ۴ سیلندر ۱۶ سوپاپ قادر است ۱۳۴ اسب بخار قدرت و ۱۸۵ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. این در حالی است که نمونه ۶ سیلندر مجهز به پیشرانه ۳ لیتری، ۲۰۸ اسب بخار قدرت و ۲۷۰ نیوتن‌متر گشتاور را در اختیار راننده قرار می‌دهد.

امگا ۶ سیلندر شتاب فوق‌العاده‌ای دارد و هنگام شتاب‌گیری تلاشم برای جدا شدن از پشتی صندلی بی‌فایده بود! این در حالی است که با فشردن دکمه S روی دسته دنده مدل اتوماتیک، لذت شتاب‌گیری دو چندان می‌شود. تعویض دنده‌ها در مدل اتوماتیک بسیار دقیق و بدون تاخیر صورت می‌پذیرد. هم‌چنین سیستم ترکشن کنترل به جلوگیری از هرزگردی کمک شایانی می‌کند. دکمه حرکت در برف نیز برای مدل اتوماتیک در نظر گرفته شده تا سواری با این خودرو از همه نظر راحت باشد.

علاوه بر پیشرانه پر قدرت، سیستم ترمز ABS امگا که در هر ۴ چرخ از نوع دیسکی است، قدرت مناسبی دارد. در سرعت‌های بالا فرمان امگا سفت می‌شود و کمربندهای ایمنی بیشتر به سمت بدن کشیده می‌شوند. کپسول بادی در کنار صندلی‌های جلو قرار دارد که هنگام برخوردهای شدید صندلی‌ها را به عقب می‌کشد تا از آسیب دیدن سرنشینان جلوگیری شود. هم‌چنین هنگام تصادف شدید کارت زرد رنگی از قفل کمربندها بیرون می‌زند ( مانند همه اپل‌های دهه نودی). امگا ۶ سیلندر به کروز کنترل نیز مجهز است اما از ESP (کنترل پایداری) بهره نمی‌برد.

پیشنهاد نهایی

 آقای انوش در خصوص امگا می‌گوید که تا ۴۰۰ هزار کیلومتر کارکرد هیچ مشکل خاصی با این خودرو احساس نمی‌شود و فوق‌العاده خودرو کم‌استهلاکی است. البته جلوبندی این خودرو با جاده‌های ناهموار کشور سازگاری ندارد و طبق‌های آن زود از بین می‌روند. لوازم موتور مدل ۴ سیلندر با وکترا مشترک است و قیمت مناسبی دارد (حتی قطعات اصلی GM نیز در بازار یافت می‌شود). اما لوازم فنی مدل ۶ سیلندر اتوماتیک بیش از ۲ برابر لوازم مدل ۴ سیلندر قیمت دارند و تکنسین‌ها مدل ۶ سیلندر را از نظر هزینه و کمبود قطعات به سرطان تشبیه می‌کنند!

در کل باید امگا را خودرویی کم استهلاک، پر قدرت، راحت و فوق‌العاده کامل از نظر سطح تجهیزات برشمرد. اما هزینه‌های خاص خودش را نیز دارد و علاوه بر بودجه برای خرید آن، باید مبلغی را نیز برای سرویس و تامین لوازمش کنار بگذارید.

میتسوبیشی گالانت به عنوان یک سدان متوسط و نسبتا لوکس، نخستین بار در سال ۱۹۶۹ معرفی شد. تولید گالانت پس از ۹ نسل در سال ۲۰۱۲ خاتمه پیدا کرد و هنوز مدل جدیدی از آن معرفی نشده است. خودرویی که در این مقاله می‌خواهیم به آن بپردازیم، نسل ششم گالانت است که در ایران به آن لقب سوسماری داده‌اند! نسل ششم گالانت در سال‌های ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۳ توسط میتسوبیشی تولید می‌شد و در سال ۱۹۹۱ به منظور زیباتر شدن، دستخوش تغییراتی در ظاهر شد.

گالانت سوسماری از ظاهری خشن و جا افتاده بهره می‌برد و طراحی تند و تیز ژاپنی را به خوبی به نمایش می‌گذارد. چراغ‌های بزرگ و کشیده عقب خبر از ماهیت لوکس این خودرو دارند و پرستیژ آن زمانی معلوم می‌شود، که گالانت را در کنار سدان کوچک‌تر یعنی لنسر قرار می‌دهید. گالانت در ۴ تیپ  GLS ، سوپر سالن، GTI و تعداد محدودی ( ۱۴ عدد)  VR4، وارد کشور شده است. مدل GLS به امکاناتی نظیر چهار شیشه برقی مجهز شده است. اما مدل سوپر سالن داستان متفاوتی دارد و بسیار کامل است.

این مدل را می‌توان از روی فلاپ‌های کنار درها، اسپویلر عقب، رینگ‌های اسپرت ۱۴ اینچی و زه کرومی‌ دور شیشه‌های جانبی تشخیص داد. هم‌چنین سوپر سالن از امکاناتی نظیر آیینه و آنتن برقی، سانروف برقی و چهار شیشه برقی بهره می‌برد. مدل GTI که یکی از محبوب‌ترین تیپ‌های گالانت در ایران شناخته می‌شود، از تمام امکانات مدل سوپر سالن به علاوه ترمزهای دیسکی عقب،  کروز کنترل در بعضی مدل‌ها و رینگ‌های ۱۵ اینچی اسپرت بهره می‌برد. مدل VR4 چهار چرخ متحرک نیز به عنوان قوی‌ترین و کامل‌ترین مدل گالانت شناخته می‌شود که در تعداد محدود ۱۴ عدد وارد کشور شده و از موتور توربو ۴G63T بهره می برند. لازم به ذکر است کولر و فرمان هیدرولیک در همه تیپ‌ها مشترک هستند.

فضای کابین گالانت جادار و شکیل است. هم‌چنین کیفیت مناسب متریال کابین و مونتاژ دقیق قطعات نخستین چیزی است که نظر بیننده را به خود جلب می‌کند. شیب قسمت پایین داشبورد باعث می‌شود تا مشکلی از نظر فضای پا برای سرنشینان جلو احساس نشود. یکی دیگر از نکات جالبی طراحی کابین نیز فرورفتگی قسمت عقب سقف است که برای راحتی بیشتر افراد قد بلند این‌گونه طراحی شده است. هم‌چنین مدل‌های سفارش عرب از تودوزی مخمل قرمز رنگ برخوردارند که حس لوکس کابین را دو چندان می‌کند.

سواری گالانت نرم و راحت است. اما در دست‌اندازها جلوبندی تحت فشار قرار می‌گیرد. تعلیق در جلو از نوع مک فرسون و در عقب از نوع بازو جناقی دوبل است که از رام، طبق و میل تعادل بهره می‌برد. پایداری و هندلینگ این خودرو عالی است و چیزی از تویوتا کریسیدا کم ندارد. گالانت از نظر ایمنی امتیاز بالایی کسب کرده است. این خودرو توانسته در مجموع ۴ ستاره ایمنی را دریافت کند. البته در قسمت عقب از نظر ایمنی ضعف دارد و تنها موفق به کسب ۲ ستاره ایمنی شده است. کمربندهای ایمنی این خودرو پیش کشنده هستند و در بعضی مدل‌ها ABS سه کاناله و ایربگ راننده به چشم می‌خورد.

برای گالانت نسل ششم سه نوع پیشرانه ۱۶۰۰ سی‌سی، ۱۸۰۰ سی‌سی و ۲۰۰۰ سی‌سی در نظر گرفته شده بود که مدل‌های وارد شده به کشور اکثرا از نوع ۱۸۰۰ و ۲۰۰۰ هستند. مدل GLS از پیشرانه ۲ لیتری ۸ سوپاپ کاربراتوری برخوردار است. مدل سوپر سالن در کنار این پیشرانه ۲ لیتری ۸ سوپاپ، با پیشرانه ۱.۸ لیتری ۸ سوپاپ نیز عرضه شده است. اما مدل GTI یک پیشرانه ۲ لیتری ۱۶ سوپاپ انژکتوری را در خود جای داده. میتسوبیشی برای اولین بار در این نسل از گالانت از دو میل سوپاپ استفاده کرد.

پیشرانه مدل GTI قادر است ۱۳۵ اسب بخار قدرت و ۱۷۸ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. البته در بعضی مدل‌های ۱۹۹۲ این قدرت به ۱۶۰ اسب بخار نیز می‌رسد. پیشرانه مدل VR4 نیز به توربوشارژر مجهز شده است و به صورت فابریک می‌تواند ۱۹۷ اسب بخار قدرت تولید کند. پیشرانه این مدل جوری طراحی شده که قابلیت ارتقا دارد و می‌تواند تا ۳۰۰ اسب بخار با ۲ استیج تیونینگ قدرت تولید کند. مدل VR4 چهار چرخ متحرک است. البته هزینه‌های این مدل فوق‌العاده بالا و کمرشکن است و به هیچ عنوان برای استفاده روزمره توصیه نمی‌شود. میتسوبیشی گالانت در مجموع خودرو کم‌استهلاکی به شمار می‌رود و در صورت رسیدگی‌های لازم، خرج آنچنانی ندارد. لوازم این خودرو نیز به وفور در بازار یافت می‌شود. اما در ادامه به چند نکته منفی این خودرو اشاره می‌کنیم.

هنگام دنده عقب از ترمزها صدای زوزه شنیده می‌شود. لقی کالیپرها در اکثر گالانت‌ها دیده می‌شود و باعث ایجاد سر و صدای اضافی هنگام حرکت می‌شود (البته این مشکل با تعویض قطعات کالیپر قابل حل است). کمپرسور کولر مدل‌های GLS و GTI و سوپر سالن از نوع کمپرسور رتوری است. این کمپرسور خنک کنندگی مناسبی دارد اما از قدرت و کشش موتور می‌کاهد و خودرو را تنبل می‌کند. این مشکل با تعویض این کمپرسور با کمپرسور پیستونی که با کمپرسور دنسو کرونا ۲۰۰۰ مشابه است برطرف می‌شود.

پیشنهاد نهایی

در کل گالانت را می‌توان خودرویی بی‌آزار و راحت در نظر گرفت که قابلیت‌های حرکتی مناسبی دارد. این مدل در سال ۱۹۹۳ جای خود را به نسل هفتم داد که در ایران با نام گالانت عینکی شناخته می‌شود.

کلاس S به عنوان لوکس‌ترین و بزرگ‌ترین سدان مرسدس بنز، نخستین بار در سال ۱۹۵۴ با مدل پونتون معرفی شد و تا امروز، همواره معیاری برای سنجش خودروهای کلاس خود بوده است. یکی از ویژگی‌های بارز بنز کلاس S این است که تا به امروز تمام مدل‌های آن وارد کشور شده‌ است و همواره مورد توجه قشر مرفه و ثروتمند جامعه بوده.

اما اولین باری که به‌طور رسمی‌از نام S کلاس برای این سری از محصولات بنز استفاده شد، به سال ۱۹۷۲ و مدل W116 بر می‌گردد. این مدل قبل از پیروزی انقلاب و در دوران شاهنشاهی وارد کشور می‌شد و در سال ۱۹۷۹ جای خود را به نسل جدیدش، یعنی اتاق W126 داد. این مدل نخستین خودرویی بود که به کیسه‌های هوا مجهز شده بود. هم‌چنین سیستم فنربندی هیدروپنوماتیکی، کروز کنترل و سیستم تهویه مطبوع نیمه اتوماتیک از دیگر تجهیزات شاخص این خودرو بودند.

مدل مورد بحث ما اما، نسل سوم S کلاس است که با نام اتاق W140 شناخته می‌شود. این نسل از S کلاس نخستین بار در سال ۱۹۹۱ معرفی شد و تولید آن تا سال ۱۹۹۸ ادامه پیدا کرد. البته تعداد واردات این مدل به ایران، نسبت به نسل‌های سابق و آینده اش کمتر بود و اکثر W140‌های وارد شده به کشور در آن سال‌ها از نوع سفارتی، تشریفاتی و دولتی بودند. البته تعداد محدودی از این مدل نیز به صورت شخصی وارد کشور شد.

در طراحی بدنه W140 تمام فاکتورهای یک بنز اصیل وجود دارد و بسیار شیک و با صلابت است. مرسدس بنز زبان طراحی‌اش را در این مدل تغییر داد و W140 را بر اساس اصول ایرودینامیک طراحی کرد. برای این مدل از ترکیب دو رنگ بدنه استفاده می‌شد و همین عامل آن را از سایر برادرانش متمایز کرد. نسل سوم S کلاس روی شاسی ۵.۲ متری شکل گرفت و از بزرگ‌ترین اتاق‌هایی که تاکنون برای محصولات بنز استفاده شده است بهره می‌برد.

از این رو داخل کشور به این خودرو لقب بنز اتاق تانک داده شد و هنوز هم به مالکان این بنز غول پیکر لقب تانک سوار اطلاق می‌شود! W140 همان خودرویی است که پرنسس دایانا را به کام مرگ فرستاد. هم‌چنین از معدود خودروهایی است که هم‌چنان در گارد و تشریفات دولتی بعضی از کشورها مورد استفاده قرار می‌گیرد. حتی در برهه‌ای از زمان این مدل به عنوان یکی از خودروهای ناوگان تاکسیرانی آلمان خدمت می‌کرد!

برای نسل سوم S کلاس طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌های۸/۲ لیتری تا ۶ لیتری در نظر گرفته شده بود، که قادر بودند از ۱۹۳ تا ۴۱۴ اسب بخار قدرت تولید کنند. نمونه‌های وارد شده به کشور از نوع ۶،۸ و ۱۲ سیلندر هستند. که البته تعداد نمونه‌های ۱۲ سیلندر ( S600 ) بسیار انگشت‌شمار است و اکثرا به‌صورت دولتی و برای خدمت در ناوگان تشریفات وارد کشور شدند. نمونه‌های رایج‌تر اما از انواع S280 (۶سیلندر) و S500 ( 8 سیلندر) هستند. S500 که از یک پیشرانه ۵ لیتری با کد M119 بهره می‌برد، قادر است ۳۳۵ اسب بخار قدرت تولید کند.

S کلاس‌هایی که پسوند SEL را با خود به همراه دارند، از طول بیشتر بدنه ( به‌اندازه ۱۰ سانتی‌متر) برخوردارند و این طول بیشتر بدنه در فضای پای بسیار بزرگ ردیف عقب و طول بیشتر درب‌های عقب خود را نشان می‌دهد. کابین S کلاس فوق‌العاده بزرگ و راحت است و در طراحی کابین از خط مشی تجمل‌گرایی در آن سال‌ها پیروی کرده است. با نشستن در کابین این خودرو، حال و هوای دهه ۹۰ میلادی برای شما تداعی خواهد شد.

پوشش صندلی‌های از جنس چرم طبیعی است و در کنار چوب‌کاری‌های فوق‌العاده با کیفیت، فضای بسیار لوکسی را به نمایش می‌گذارد. البته در مدل‌های پایه با امکانات محدودتر، پوشش چرمی ‌جای خود را به پوشش جیر برای صندلی‌ها داده است. عایق‌بندی کابین این مدل فوق‌العاده است و حتی برای آن از شیشه‌های دوجداره استفاده شده است. در مدل‌های فول آپشن، تنظیمات صندلی‌های جلو به صورت برقی در ۱۰ جهت انجام می‌شود. هم‌چنین بخاری W140 این قابلیت را دارد تا هنگام خاموش بودن پیشرانه نیز کار کند و کابین را گرم کند.

در این مدل از S کلاس از سامانه کنترل پایداری الکترونیکی ESCاستفاده شده است و هندلینگ فوق‌العاده با وجود ابعاد بزرگ بدنه، یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های اتاق تانک است. S500 از یک گیرباکس ۴ سرعته خودکار بهره می‌برد که با وجود گذشت ۲۰ سال از عمر آن، هم‌چنان بی‌نقص و دقیق عمل می‌کند. البته در شتاب‌های اولیه مکث قابل توجهی در دور گرفتن خودرو مشاهده می‌شود. یکی دیگر از مهم‌ترین ویژگی‌های اتاق تانک، سواری بسیار نرم و کم تکان آن است. این مدل از سیستم تعلیق جناغی دوبل در جلو و تعلیق ۵ اتصالی در عقب بهره می‌برد.

هم‌چنین S کلاس‌های سفارشی به سیستم فنربندی هیدروپنوماتیکی مجهز شده‌اند. با توجه به ابعاد بسیار بزرگ بدنه، W140 خودرویی مناسب تردد هر روزه در شهر شلوغی مثل تهران نیست. هم‌چنین مصرف سوخت آن نیز پس از سال‌ها کارکرد رقم بالایی را نشان می‌دهد.

پیشنهاد نهایی

هزینه تعمیرات و نگهداری این مدل نسبت به خودروهای وارداتی زمان خودش یک سر و گردن بالاتر است اما لوازم جانبی و قطعات فنی آن کم و بیش در بازار و خیابان چراغ برق یافت می‌شود. اما اگر می‌خواهید با بودجه زیر ۱۰۰ میلیون تومان هم‌چنان یک خودروی مجلل و با ابهت سوار شوید و سرتان را بالا بگیرید، S کلاس W140 یکی از بهترین گزینه‌هاست و با ویژگی‌ها و ظاهر خاصش، باعث می‌شود تا دردسرهای نگهداریش را فراموش کنید.

از سال‌ها پیش تا کنون، خودروهای شاسی بلند از جایگاه ویژه‌ای میان ایرانیان برخوردار بوده‌اند. پاترول از سال ۱۹۵۱ تا کنون در ۶ نسل توسط نیسان تولید شده است.  شرکت پارس خودرو (جنرال موتورز سابق در زمان پیش از انقلاب) شاسی‌بلندهای معروفی هم‌چون جیپ آهو و جیپ شهباز را در کارنامه خود داشت. اما در سال ۱۳۶۴ به مونتاژ جیپ خاتمه داد و به سراغ فرزند قد بلند نیسان رفت.

نیسان پاترول نسل سوم از سال ۱۳۶۵ روی خط تولید پارس خودرو قرار گرفت و تولید آن با کد۱۶۰ و کد ۲۶۰  تا سال ۱۳۸۲ ادامه پیدا کرد. پارس خودرو پاترول را در انواع دو در، چهار در، وانت و آمبولانس تولید کرد. این خودرو در دهه هفتاد هجری شمسی یکی از لوکس‌ترین خودروهای بازار بود. هم‌چنین  پاترول از آن دست خودروهایی است که در ارگان‌های مختلف کشور بسیار مورد استفاده قرار گرفت.

حتی در سال‌های اول انقلاب که پارس خودرو هنوز تصمیم به مونتاژ پاترول نگرفته بود، ارگان‌هایی هم‌چون کمیته از پاترول‌های وارداتی استفاده می‌کردند. پاترول در ظاهر خودرو ساده‌ای به نظر می‌رسد، اما پیچیدگی‌های خاص خودش را دارد. پاترول‌های کد۱۶۰ در دو تیپ تولید شدند. تیپ یک (MQ) از گیرباکس ۴ سرعته دستی و فنرهای کوتاه‌تر نسبت به تیپ ۲ برخوردار است. این مدل از روی چراغ‌های گرد جلو شناخته می‌شود. اما تیپ ۲ (MK)  از گیرباکس ۵ سرعته دستی بهره می‌برد و آپشن‌های بیشتر و فنرهای بلندتر دارد.

چراغ‌های جلو این مدل از نوع چهار گوش هستند.  فضای کابین پاترول بزرگ و جادار است و در نمونه‌های دو در، سرنشینان ردیف عقب موقعیت بالاتری نسبت به راننده و سرنشین کناری دارند. مدل‌هایی که بعد از سال ۱۳۷۰ تولید شده‌اند به کولر مجهز هستند. که البته در نمونه ۴ در به علت بزرگی اتاق باد کافی به سرنشینان ردیف عقب نمی‌رسد. سواری پاترول خشک است و تکان‌های داخل کابین در بعضی موارد آزار دهنده می‌شوند.

البته در پاترول‌های آمبولانس، برای راحتی بیمار از سیستم تعلیق نرم‌تری استفاده شده.  اکسل این خودرو در جلو شناور و در عقب نیمه شناور است. سیستم فنربندی پاترول دو مرحله‌ای است و از ساختار نردبانی شاسی بهره می‌برد. تامین قطعات برای مونتاژ پاترول از ژاپن مقارن بود با تولید نیسان سافاری. از این رو دیفرانسیل جلو مدل‌های مونتاژی با سافاری مشترک است و کیفیت بهتری نسبت به پاترول‌های مدل پایین ژاپنی دارد.

پاترول با دو سری پیشرانه در ایران عرضه شد. پیشرانه ۴ سیلندر ۲۳۸۹ سی‌سی که با کد Z24 شناخته می‌شود قادر است ۱۰۵ اسب بخار قدرت تولید کند. این پیشرانه ساخته شرکت مگا موتور کرمان است و از این جهت، پاترول‌های مجهز به پیشرانه ۴ سیلندر را موتور مگا خطاب می‌کنند. این پیشرانه از بلوک فولادی و سرسیلندر آلومینیومی ‌تشکیل شده است و در آن سال‌ها روی مدل دو در پاترول نصب می‌شده است. پیشرانه Z24 در سال ۱۹۸۶ به سیستم تزریق سوخت انژکتور مجهز شد، اما مدل‌های موجود در کشور همگی از نوع کاربراتوری هستند. پیشرانه ۶ سیلندر پاترول با کد P40 شناخته می‌شود. این پیشرانه ۳۹۵۶ سی‌سی حجم دارد و قادر است ۱۴۰ اسب بخار قدرت تولید کند. پیشرانه P 40روی پاترول‌های ۴ در نصب شده است.

گیرباکس پاترول فوق‌العاده قوی و کم استهلاک است. اکثر پاترول‌ها از ۴ دنده جلو و ۲ دنده کمک برخوردار هستند. کمکی گیرباکس با یک اهرم کنار دسته دنده تنظیم می‌شود. برای دنده کمک ۴ حالت در نظر گرفته شده است. حالت ۲H برای سرعت‌های بالا مناسب است و چرخ‌های عقب را برای این امر به کار می‌گیرد. حالت ۴H علاوه بر سرعت‌های بالا، برای حرکت سبک در جاده‌های لغزنده مناسب است و هر ۴ چرخ را درگیر می‌کند. حالت N، حالت خلاص دنده کمک است و حالت ۴L برای حرکت در شیب‌های تند و برف سنگین و شن‌زار مورد استفاده قرار می‌گیرد.

در این حالت چهار چرخ به صورت سنگین حرکت می‌کنند و حداکثر گشتاور به کار گرفته می‌شود. پاترول شتاب آنچنانی ندارد، اما هنگام عبور از شیب‌ها و سربالایی‌ها قدرت مناسبی از خود نشان می‌دهد. عملکرد ترمزهای پاترول متوسط است و مدل‌های ۶ سیلندر از ترمز دیسکی در جلو و ترمز کاسه‌ای در عقب برخوردار هستند. نکته جالب در خصوص پاترول این است که می‌توان گیرباکس آن را با نمونه ۶ دنده تعویض کرد و حتی جای گیرباکس ۶ دنده تعبیه شده است.

پاترول استحکام بالایی دارد، اما در سرعت‌های بالا کمی ‌نامتعادل نشان می‌دهد و چسبندگی لازم را ندارد. مصرف سوخت پاترول زیاد است و تا حدودی استفاده روزمره از این خودرو را صلب کرده است. لوازم پاترول در بازار به وفور یافت می‌شود، اما قیمت نمونه‌های فابریک کمی ‌بالاتر از قطعات متفرقه است. برای نگهداری پاترول باید به مواردی توجه کرد. به طور مثال گلگیرهای عقب پس از مدتی زنگ می‌زنند و پوسیده می‌شوند. این مساله به خاطر مسدود شدن سوراخ ناودان برای خروج آب است و هرازگاهی با باز کردن آن می‌توان از این پوسیدگی جلوگیری کرد. هم‌چنین گاهی پولوس خلاص کن باید در وضعیت قفل قرار بگیرد و ‌اندکی با این وضعیت با خودرو رانندگی شود.

پیشنهاد نهایی

پاترول در ظاهر ساده ولی در باطن پیچیده است و حساسیت‌های خاص خود را دارد. هر مکانیکی قادر به تعمیر اصولی این خودرو نیست و حتما باید به دست افراد کاردان سپرده شود. اگر از مصرف بالا و سواری خشک آن صرف نظر کنید، پاترول می‌تواند گزینه مناسب و ارزان‌قیمتی برای گشت و گذارهای آخر هفته در طبیعت باشد.

در اواسط دهه ۷۰ میلادی بود که میتسوبیشی با نمایش نمونه پروتایپ پاجرو در نمایشگاه توکیو، رسما به بازار خودروهای شاسی بلند قدم گذاشت. در نهایت در سال ۱۹۸۲ پاجرو روی خط تولید رفت. یک سال پس از تولد پاجرو، این خودرو قدم به مسابقات رالی داکار گذاشت و تاکنون در مسابقات رالی داکار بسیار خوش درخشیده است. به خاطر استفاده اداره بهداری کشور از پاجرو نسل اول، این خودرو در ایران با نام پاجرو بهداری معروف شد. اما مدل مورد نظر ما نسل دوم و ارتقا یافته میتسوبیشی پاجرو است. پاجرو نسل دوم در سال‌های ۱۹۹۱ تا ۱۹۹۹ تولید شد.

این مدل نسبت به قبل از اتاقی بزرگتر، ظاهری لوکس‌تر، جذاب‌تر و قابلیت‌های فنی بهتری بهره می‌برد.  پاجرو در دو مدل دو در و چهار در تولید شد که هر دو مدل در دهه ۷۰ هجری شمسی وارد ایرن شدند. هم‌چنین شرکت بهمن در سال‌های ۸۴ تا ۸۶ هجری شمسی  پاجرو ۱۹۹۶ را در تعداد محدودی ( ۷۰۰ عدد اتوماتیک و ۳۰۰ عدد دنده دستی ) مونتاژ کرد. پاجرو بهمنی در سال‌های ۱۹۹۶ تا اوایل سال ۲۰۰۰ میلادی توسط میتسوبیشی تولید شد و پس از آن این مدل جای خود را به نسل جدیدش داد.

میتسوبیشی پاجرو از طراحی چهارگوش‌مانند و لوکسی برخوردار است. ذات ژاپنی پاجرو در چهره این خودرو موج می‌زند و توجه زیادی به جزییات بدنه شده است. در سال‌های تولید، پاجرو دستخوش تغییرات جزیی در ظاهر شده است و از پاجرو بهمنی، می‌توان به عنوان آخرین ویرایش پاجرو نسل دوم نام برد.

عرض پاجرو نسبت به سایر شاسی بلندهای هم‌رده خودش کمتر است و از این نظر در مانورها چالاکی مناسبی دارد و هنگام عبور از تنگه‌ها مشکلی با آن احساس نمی‌شود. فضای کابین فوق‌العاده راحت و جادار است و در مدل‌های چهار در از ۳ ردیف صندلی برخوردار است. این در حالی است که ظاهر مدل دو در اسپرت‌تر است. سواری پاجرو نرم و بی‌صداست و عایق‌بندی کابین به بهترین شکل انجام شده است. به لطف موقعیت مناسب صندلی‌ها، تسلط و دید راننده به اطراف مناسب است.

پاجروهای نسل اول (بهداری) از فنر بندی خشک رنج می‌بردند. سیستم فنربندی این مدل در عقب از نوع شمش و در جلو از نوع طبق بود. اما در نسل دوم از فنر لول استفاده شده است و سواری راحتی دارد. مدل‌هایی که در اوایل دهه ۹۰ تولید شدند از فهرست امکانات معمولی برخوردار هستند. اما مدل‌های بالا (در ایران با نام بهمنی شناخته می‌شود) از امکانات جالبی هم‌چون صندلی برقی راننده، سیستم تهویه مجزا برای ردیف عقب و ABS در بعضی مدل‌ها بهره می‌برند.

بر خلاف نسل اول پاجرو که تنها با پیشرانه ۴/۲ لیتری کاربراتوری با مصرف سوخت بالا در ایران عرضه شد، پاجروهای نسل دوم وارد شده به کشور اکثر از انواع ۶ سیلندر بودند. پاجروهای مدل قبل از ۱۹۹۶ که به ایران وارد شدند اکثر از نوع ۳ لیتری با کد موتور ۶G72 هستند. این پیشرانه نیمه انژکتوری قادر است ۱۷۷ اسب بخار قدرت تولید کند. مدل ۳ لیتری در هر چهار چرخ از ترمزهای دیسکی برخوردار است (البته در مدل‌های پایین تنها ترمزهای جلو از نوع دیسکی هستند) و از سیستم تزریق سوخت الکترونیکی بهره می‌برد. مدل‌های مونتاژ شده توسط گروه بهمن، از پیشرانه ۶ سیلندر ۳.۵ لیتری متشکل از ۲۴ سوپاپ برخوردار هستند. (از سال ۱۹۹۶ برای پیشرانه‌های ۶ سیلندر پاجرو از ۲۴ سوپاپ استفاده شد). این پیشرانه قادر است ۲۰۵ اسب بخار قدرت و ۳۱۳ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.

سیستم تعلیق در مدل‌های بهمنی از نوع دوبل ویشبون و فنرهای توشن است.  هم‌چنین پاجروهای نسل دوم از قفل دیفرانسیل نیز برخوردار هستند. سینی‌های جلو و عقب بسیار محکم است و حتی از سینی وسط نیز برخوردار است.  دیفرانسیل‌ها و گیرباکس ضدآب‌ هستند و جلوبندی این خودرو بسیار محکم است. شاسی پاجرو نردبانی شکل است و با توجه درهای ضخیم و محکم از ایمنی فوق‌العاده‌ای برخوردار است. این در حالی است که بعضی از مدل‌های ۳.۵ لیتری به ایربگ نیز مجهز هستند. مدل‌های مونتاژ شده توسط گروه بهمن در ۲ تیپ عرضه شدند که تیپ ۲ از یک جعبه دنده ۴ سرعته اتوماتیک مجهز به دکمه Over Drive بهره می‌برد. در کنار مدل‌های اتوماتیک، نمونه‌های مجهز به گیرباکس ۵ سرعته دستی نیز از مقبولیت مناسبی برخوردار هستند.

در کل گیرباکس پاجرو، چه در نمونه‌های اتوماتیک و چه در مدل‌های دنده دستی، فوق‌العاده دقیق و کم استهلاک است. در مدل‌های بهمنی، پلوس‌های جلو قابلیت درگیر شدن خودکار هنگام به کارگیری دنده کمک را دارند. هم‌چنین کلید پاور هنگامی‌که به قدرت بیشتر نیاز است مورد استفاده قرار می‌گیرد و در حالت HOLD، خودرو با دنده ۲ به حرکت در می‌آید. سیستم ۴WD  پاجرو در چهار حالت ۲H و۲H و ۴HLC و ۴LLC تنظیم می‌شود. هم‌چنین پاجرو به قفل دیفرانسیل نیز مجهز است که در مسیرهای آفرود بسیار به کار می‌آید.

پیشنهاد نهایی

پاجرو در کل خودروی خوش ساخت، کم‌استهلاک و ایمنی است که البته از مصرف سوخت زیاد و لوازم یدکی گران قیمت رنج می‌برد. اما در مسیرهای آفرودی بسیار خوش‌دست و دوست‌داشتنی است و یک سر و گردن بالاتر از پاترول قرار دارد. سیستم‌های فنی و پیشرانه این خودرو خصوصا در مدل‌های ۲۴ سوپاپ انژکتوری، پیچیدگی‌های خاص خودش را دارد وهر مکانیکی قادر به تعمیر آن نیست.

همه علاقه‌مندان به خودرو با تویوتا لندکروزر آشنایی دارند. شاسی بلندی که از سال ۱۹۵۱ تاکنون به عنوان یکی از برترین SUV‌های فول سایز دنیا و به نوعی یکی از نمادهای آفرود و بیابان‌گردی به شمار می‌آید. لندکروزر در جنگ تحمیلی ایران و عراق نیز حضوری پررنگ داشت و سال‌هاست به عنوان یکی از خودروهای یونیسف استفاده می‌شود. مدل مورد بحث ما در سال‌های ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۷ و با کد FJ80 تولید می‌شد. این مدل در ایران حضور پررنگی داشت و اکثر ارگان‌ها، به‌خصوص سازمان صدا و سیما و هواپیمایی‌ها از لندکروزر استفاده می‌کردند و این روزها تعدادی از آنها برای فروش به مزایده گذاشته شده‌اند. البته مدل‌های ارگانی از فهرست محدود امکانات رنج می‌برند و بسیار ساده هستند.

طراحی ظاهری لندکروزر به خوبی با ذات بیابان‌گرد این خودرو هم‌خوانی دارد و ابعاد بزرگ بدنه در نگاه اول جلب توجه می‌کند. مدل‌هایی که در هواپیمایی‌ها استفاده می‌شده، از روی طراحی متفاوت چراغ‌های جلو و فرم چهارگوش مانند آنها قابل تشخیص هستند.

فضای کابین لندکروزر فوق‌العاده بزرگ است و ۷ نفر را به راحتی در خود جای می‌دهد. عایق‌بندی کابین و کیفیت متریال استفاده شده بسیار دلچسب هستند و فهرست کامل امکانات و تجهیزات در این خودرو خودنمایی می‌کند.

در مدل‌های فول آپشن و مدل بالا امکاناتی هم‌چون شیشه‌های رنگی مجهز به فیلتر جذب اشعه مضر خورشید، تهویه مطبوع اتوماتیک، تنظیم برقی گودی کمر، صندلی برقی راننده، دریچه‌های تهویه مجزا برای ردیف عقب (ملقب به دو کولر) ، یخچال مجهز به یخساز کوچک و حتی کیسه هوای راننده برای مدل‌های سفارشی ۱۹۹۷، خودنمایی می‌کنند.

تویوتا لندکروزرهای ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۷ از پیشرانه‌های گوناگونی بهره می‌بردند که همین تنوع زیاد خریداران را گیج می‌کند. لندکروزر با ۲ پیشرانه اصلی ۶ سیلندر عرضه شد. یکی پیشرانه ۶ سیلندر ۳۹۵۵ سی‌سی کاربراتوری که با کد۳F شناخته می‌شود و دیگری پیشرانه ۶ سیلندر ۴۴۷۶ سی‌سی که در ۲ مدل انژکتوری و کاربراتوری عرضه شد و با کد ۱FZ شناخته می‌شود. پیشرانه‌های ۳F در سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۹۲ توسط تویوتا تولید می‌شدند، این پیشرانه‌ها فوق‌العاده مقاوم و جان سخت بودند و در سال ۱۹۹۳ برای همیشه جای خود را به پیشرانه‌های سری FZ دادند.

پیشرانه ۶ سیلندر ۴.۵ لیتری ۱FZ در ۲ نوع کاربراتوری و انژکتوری عرضه شد. نمونه کاربراتوری قادر است ۱۹۰ اسب بخار قدرت تولید کند و از یک کاربراتور دو دهنه بهره می‌برد اما نمونه انژکتوری ۲۴ سوپاپ است و می‌تواند ۲۱۳ اسب بخار قدرت و ۳۷۳ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. تولید پیشرانه‌های FZ  تا سال ۲۰۰۷ ادامه داشت.  لندکروزرهای مجهز به پیشرانه ۳F و ۱FZ، با یکدیگر  تفاوت‌هایی در تنظیمات دیفرانسیل‌ها دارند.

مدل ۳F ازقفل دیفرانسیل محروم است، اما مدل۵/۴ لیتری از قفل دیفرانسل‌های جلو و عقب بهره می‌برد. دیفرانسیل مرکزی در این مدل هنگام گیر کردن یک چرخ، به‌صورت هوشمند اکثر توان تولید شده را به آن چرخ می‌فرستد تا خودرو بتواند به راحتی خارج شود. سیستم تعلیق  لندکروزر تا سال ۱۹۹۸ در جلو از نوع فنر شمش بود و پس از ۱۹۹۸ به فنر لول تغییر پیدا کرد. لندکروزرهای کاربراتوری از کاربراتور ۲ دهنه برخوردار هستند.

در این مدل‌ها از دور ۳.۵ به بالا دهنه دوم باز شده و قدرت فوق‌العاده‌ای روانه چرخ‌ها می‌شود. مدل‌های انژکتوری نیز از سال ۱۹۹۳ به بعد در بازار عرضه شدند. تفاوت این دو نوع پیشرانه از نظر ظاهری نیز مشخص است. مدل‌های ۹۲ به بعد از سر سیلندرهای آلومینیومی ‌برخوردارند و پیشرانه آنها بزرگ‌تر است . روی پیشرانه مدل‌های ۴ لیتری نیز کد ۳F حک شده است و‌اندازه آنها از مدل ۴.۵ لیتری کوچکتر است. مدل‌های ۴ لیتری به گیرباکس ۵ سرعته دستی مجهز شده‌اند و گیرباکس اتوماتیک برای مدل‌های ۴.۵ لیتری انژکتوری قابل سفارش بوده است.

لوازم لندکروزر در بازار یافت می‌شود. اما قیمت قطعات فنی و لوازم جانبی آن فوق‌العاده گران است و مالکش را اذیت می‌کند. این در حالی است که مدل‌های ساده و کاربراتوری از هزینه‌های کمتری نسبت به مدل‌های انژکتوری فول آپشن برخوردار هستند و تعمیر پیشرانه‌های آنها ساده‌تر است. مصرف سوخت لندکروزر نیز بالاست و حدود ۲۰ لیتر در صد کیلومتر می‌سوزاند (این خودرو ۲ باک سوخت دارد).

به همین خاطر هنگام خرید لندکروزر باید توجه کنید که مدل مورد نظر فرسوده و به خرج افتاده نباشد. چون در این صورت فوق‌العاده کمرشکن خواهد بود. این در حالی است که خیلی از متخصصان لندکروزر از مدل‌های مورد استفاده در هواپیمایی‌ها تعریف می‌کنند و بر این عقیده‌اند اکثر این مدل‌ها سلامت مناسبی دارند. ترمزهای لندکروزر نسبتا قدرتمند هستند، اما در سرعت‌های بالای ۱۰۰ کیلومتر به هیچ عنوان در زمان ‌اندک از پس نگه داشتن این غول سنگین وزن بر نمی‌آیند.

پیشنهاد نهایی

لندکروزر خودرویی با سواری عالی و قابلیت‌های آفرودی فوق‌العاده است و از خیلی جهات دوست داشتنی است. اما همه اینها تا زمانی برای مالک جذابیت دارند که خودرو به خرج نیفتاده باشد. چون در این صورت نگه داشتن آن به صرفه نخواهد بود.