هیات مؤسس انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه سازان خودرو کشور تشکیل شد

گردآوری شده توسط گروه اقتصاد ممتاز نیوز:

هیات مؤسس انجمن تخصصی صنایع همگن تخصصی قطعه سازان خودرو کشور تحت نظارت وزارت صنعت، معدن و تجارت تاسیس و آغاز به کار کرد

خبراقتصادی: هیات مؤسس انجمن تخصصی صنایع همگن تخصصی قطعه سازان خودرو کشور تحت نظارت وزارت صنعت، معدن و تجارت تاسیس و آغاز به کار کرد.

به گزارش روابط عمومی شورای هماهنگی انجمن های تخصصی صنایع همگن قطعه سازی کشور، انجمن سراسری تحت نظارت مستقیم وزارت صنعت، معدن و تجارت و با هدف کمک به احیاء صنعت خودرو کشور و با رویکرد ایجاد همکاری، هم افزایی و یکسان سازی سیاست ها و اهداف فیمابین انجمن های تخصصی در صنعت خودرو و قطعه سازی کشور در چارچوب قوانین فعالیت می کند.

بر این اساس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازی خودرو کشور متشکل از انجمن های تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازی استان ها است.

یادآور می گردد : این انجمن با حضور در جلسات مشورتی و تصمیم سازی صنعت خودو کشور به عنوان بازوی مشاوره ای وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه خودرو و قطعه سازی خواهد بود و به مرور فعالیت های غیر حاکمیتی دولت در این حوزه در راستای سیاست های کلی نظام و تبصره ذیل ماده ۱۵۰ قانون برنامه پنجم توسعه از سوی وزارت صنایع به این انجمن محول می گردد.

پیش از این شورای هماهنگی انجمن های تخصصی صنایع همگن قطعه سازی کشور در بیانیه ای طرح ضربتی احیاء صنعت خودرو خواستار شده بود و با تبیین راهکار های تازه بدنبال رفع موانع موجود در صنعت خودرو و قطعه سازی کشور شد.
مسئولیت نوشته‌ها بر عهده نویسندگان آنهاست و گذاشتن آنها به معنی تائید نظرات آنها نیست.


khabareghtesadi.com
باز نشر: پورتال خبری ممتاز نیوز www.momtaznews.com

تا این لحظه ۲نظر ثبت شده
  1. ايرج يوسفي نيا گفت:

    گزارش لزوم بررسی مجدد و ارزیابی تعداد ردیفها و طبقات تعرفه ای (موضوع فصل نودهشتم -۹۸کتاب قانون مقررات صادرات و واردات کشور)موضوع اعطای معافیت گمرکی برای داخلی سازی خودرو

    – از سال ۱۳۷۱و با تصویب قانون خودرو ،اجرای تشویقهای حقوق گمرکی برای افزایش درصد ساخت داخل خودرو در کشور اغاز شد.
    – بررسی عملکرد ۲۱ ساله اجرای این گونه تشویقها برای داخلی سازی خودرو در کشور مشخص مینماید این روش علیرغم پیش بینی تدوین کنند گان قانون خودرو که در عرض پنج سال مندرج در قانون (سال ۱۳۷۱ الی ۱۳۷۶)بتوانند زمینه حضور و رقابت با سایر تولید کنند گان جهانی را برای خودرو سازی کشور فراهم نماید.نه تنها منجر به رشد صنایع خودرو سازی و رقابتی شدن و اخذ سهمی از تجارت جهانی نگردید بلکه اکنون پس از گذشت بیست و یکسال نیز چنانکه موانع تعرفه ای و غیر تعرفه ای برای ورود خودرو های مورد در خواست طبقه متوسط جامعه محدود و کاهش یابد باز هم این صنعت در معرض فروپاشی قرار خواهد گرفت.
    – بررسی دلایل ضعف و عدم موفقیت کامل در دستیابی به فن اوری و توانایی طراحی و مهندسی و تولید قطعات و مجموعه ها را میتوان تا حدودی با محدودیتهای جذب سرمایه گذاری مستقیم شرکتهای معتبر جهانی توجیه نمود ولی انچه به این گزارش مربوط میشود ان بخش از تشویقهای گمرکی برای ساخت داخل کردن خودرو (تعرفه های پلکانی فصل نودهشت)است که در طی این مدت به مرحله اجرا گذاشته شده است.
    – بطور مشخص برای خودرو های جدید و کم تعداد اصولا برنامه ریزی و الزام به ساخت داخل نمودن فاقد توجیه فنی و اقتصادی میباشد و اجرای این معافیتها صرفا جنبه صوری داشته و متضمن دستیابی به هدفی نخواهد بود.
    – در مورد خودرو های پر تعداد نیز که توانسته اند تعدادی از قطعات انواع خودرو های پراید و پژو ۴۰۵ و۲۰۶وتندر….. را کپی سازی نمایند با کسب حد نصاب امتیاز حداکثری معافیت را اخذ و سالهاست (بیش از ۱۰ سال) که بدون تغییر، نه گزارشی از عملکرد ساخت داخل انها مستند و به روز میگردد و نه گمرکات کشور درخواست مینمایند.این وضعیت متاسفانه بعنوان چماقی بر سر قطعه ساز داخلی عمل مینمایدکه طبق دستور شرکتهای بزرگ تامین کننده مواد و قطعات خطوط تولید گروههای بزرگ خودرو سازی ،ملزم میشوندیا قیمت قطعه تولیدی خود را با نرخ کالای مشابه خارجی (نوع بنجل و ارزان قیمت)بعلاوه سوبسید معافیت از حقوق گمرکی شرکت خودرو ساز(پرداخت فقط ده درصد تعرفه محموله ها بدون بررسی محتوی انها) داخلی وفق دهند یا اینکه تهدید به عدم عقد قراردادو ورود قطعه از خارج کشور بشوند.بعبارتی امتیازی که در اصل توسط قطعه ساز بوجود امده بجای ان که منافع او را تامین کند عملا بصورت چماق قیمتی بر سرش فرود میاید و هیچ نفعی از ساخت داخل عاید قطعه ساز داخلی نمیشود.
    – در این ارتباط جالب توجه است که تعدادی خودرو حتی مربوط به پیش از انقلاب از قبیل انواع وانتهای نیسان و مزدا وپیکان نیز از این معافیتها استفاده مینمایند و این در حالی است که ان خودرو و قطعات مدتهاست که به دلیل کهنگی فن اوری و عدم رعایت استانداردهای جدید از خط تولید شرکت مادر خارجی حذف گردیده است .و این قطعات صرفا برای مصرف در ایران سا خته و ارسال میشود.
    – بزرگترین خدمت دولت به خودرو سازیها تامین بازار انحصاری میباشد و در این وضعیت بازار داخلی بدون رقیب تداوم اعطای معافیت قطعه ساز به خودرو ساز و انهم پس از یک تجربه ۲۱ ساله نیاز به باز نگری و اصلاح خواهد داشت.لازم به ذکر است که طبق تصمیمات مراجع ذیربط واردات خودرو برای نوع high classوبعبارتی غیر اقتصادی و گران قیمت مجاز میباشد و خودرو اقتصادی مانند خودرو های پر تیراژ داخلی کلا اجازه ورود ندارند تا بازار داخلی پژو و پراید بهم نریزد .
    – عدم نظارت و برخورد جدی بر حسن جریان این معافیت مادام العمر به جائی رسیده است که در مرحله اجرا ،عملا اصول و ضوابط قانونی برای کسب مجوز خودرو سازی و پروانه بهره برداری شرکتهای خودرو سازی نیز به فراموشی سپرده میشود و کار را بجائی رسانده اند که قطعات کامل خودرو (فول سی کد دی) و (اس کی دی)را وارد و سپس با پرداخت هزینه بازرسی اعلام مینامیند که بدون بدنه سازی و رنگ و مونتاژ نهایی توانسته اند با استفاده از امتیاز قطعات عمومی مثل لاستیک و باطری و شیشه و رینگ…..داخلی سازی اولیه ۱۴%را کسب و از تعرفه ساخت داخل برای واردات خودرو استفاده نمایند.بدین ترتیب هر مکان سر پوشیده ای میتواند یک واحد خودرو سازی اعلام شود
    -.بررسی تاریخ خودرو سازی جهان نیز نشان میدهد که هیچ نمونه ای که یکی از سازندگان مطرح خودرو جهان از این روش استفاده استفاده کرده باشند در دسترس نمیباشد. و اگر ارفاق گمرکی برای انها در نظر گرفته شده است بصورت مقطعی و برنامه ریزی شده انجام گردیده است.و روش اندازه گیری در صد ارزش ساخت داخل قطعه در مجموعه خودرو یا آی پی آی ( (IPI منجر به خودرو ساز شدن و توان رقابت در بازار جهانی نخواهد گردید.
    – با عنایت به موارد فوق الذکر بنظر میرسد تداوم بدون قید و شرط معافیت گمرکی موضوع فصل نود هشتم کتاب مقررات صادرات و واردات و ادامه کپی کاری نمونه خارجی جز ضرر ناشی از کاهش توان رقابت قطعه ساز داخلی در بازار جهانی و همجنین اتلاف منابع عمومی و فساد اداری ……نتیجه ای بر نخواهد داشت.لازم به ذکر است که برای اجرای فصل نودهشتم (۹۸)مقررات صادرات و واردات بازه زمانی نیز در نظر گرفته نشده است و هیچ بررسی و نظارتی بر روند و مراحل ساخت داخل مورد سنجش و ارزیابی قرار نمیگیرد.شرایط فعلی نشان دهنده وضعیت صفر و یک است.یا پر تیراژو کپی کاری که شامل نودپنج درصد بازار خودرو شواری است و یا نو که صرفا مونتاژ میشود.
    -بررسی تجربه چندین ساله هم موید این مطلب است که خودروها بدو دسته تبدیل شده است خودرو های پر تیراژکه از معافیت حداکثر ساخت داخل (ده سال است که بدون به روز نمودن گزارش کماکان از گزارش اولیه )استفاده میکنند و برای ورود اجزا و قطعات خودرو مورد نیاز صرفا حقوق ورودی ۱۰% راطبق تعرفه پلکانی فصل ۹۸ پرداخت میکنند و این همان چماقی است که به سر قطعه ساز وارد میشود که اگر بخواهد همان قطعه را شرکت قطعه ساز بیاورد بایستی طبق ردیفهای تعرفه ای فصل هشتاد و هفت (۸۷) حداقل دوازده درصد ۱۲% تعرفه ورود قطعه رابدهد .
    – این تبعیض اشکار قطعه سازداخلی رامقید میکند که یا از دستورات خودرو ساز اطاعت و قیمت محصول تولیدی خود را ارزانتر از نمونه خارجی با تیراژ میلیونی وفق دهدتا موفق به عقد قراردادخرید شود و یا اینکه به نفع قطعه ساز خارجی از میدان رقابت خارج شود که این امر نیز نهایتا به تعطیلی قطعه ساز و یا افت کیفیت قطعه تمام خواهد شد.
    – خودرو های جدید نیز حداکثر با کمک بازرسین و به شرح موارد پیش گفتار عملا فول سی کی دی را وارد و با قطعات عمومی که شامل شیشه و لاستیک….میباشد از معافیت برای ساخت داخل ۱۴%استفاده و برای ورود کل قطعات ۲۶% حقوق ورودی پرداخت میکنند. برای همین موضوع است که با توجه به اختلاف حقوق فول سی کی دی و خودرو کامل سی بی یوکه بترتیب ۲۶ درصدو ۴۰ درصد میباشد تمام بازار خودرو های نودر اختیار مونتاژکارها قرار گرفته است .

    – بدین ترتیب پیشنهاد میشود ضمن بررسی دقیق موضوع و این مطلب که ادامه اجرای تعرفه های ردیفی و پلکانی عملا به نابودی قطعه ساز و نیروی انسانی شاغل در ان منجر خواهد شد،راهکار لازم جهت برون رفت از تداوم اجرای عملکرد نا موفق بیست ساله ارائه شود
    – حداقل اگر مشابه سایر کالاها و ماشین الات و برای تشویق سازندگان داخلی قطعات خودرو ترتیبی اتخاذ شود تا این شرکتها (خودرو سازیها) صرفا از یک ردیف(طبقه) تعرفه ترجیحی برای ورود اجزائ و قطعات در مقابل تعرفه واردات قطعات کامل استفاده نمایند.و تعرفه قطعه ساز حداقل کمتر از تعرفه خودرو ساز برای همان قطعه نباشد

  2. ايرج يوسفي نيا گفت:

    با سلام به مخاطب محترم
    با توجه به تشکیل کمیسیون ماده یک مقررات صادرات و واردات جهت تعیین تکلیف تعرفه خودرو و قطعات در سال ۹۳ از شما تقاضا دارم این گزارش را به مسئولین محترم مخصوصا جناب اقای محبی نژاد دبیر انجمن صنایع همگن قطعات خودرو برسانید .
    با توجه به اهمیتی که فصل ۹۸ قانون مقررات دارد صادقانه اطلاع رسانی و اعلام این گزارش به مدیران و مسئولین دلسوز را دارم چون با موضوع اشتغال و تعطیلی واحدهای قطعه سازی خودرو مربوط میشود.
    مدیران محترم ،ظاهر قضیه این است که فصل ۹۸ مقررات صادرات واردات برای خودرو سازی است و امتیازی برای این رشته به حساب میاید ولی به عنوان یک کارشناس داخل مجموعه وزارت صنعت عرض میکنم ایا از تخفیفات و تسهیلات این فصل قطعه ساز خودرو استفاده میبرد یا ضرر میکند؟
    واقع این است که قطعه سازی خودرو با انجام سرمایه گذاری و قبول ریسکهای ان و برخورد با مشگلات بیمه کارکنان و مالیات بر درامد و بهره های نجومی بانکها و مقررات استاندارد و محیط زیست و……قطعه ای از خودرو را تولید و عرضه میکند .از این مرحله به بعد چه اتفاقی میافتد؟ .
    خودرو ساز با اعلام ساخت داخل نمودن میرود و یک پله از تعرفه ها را حذف میکند و بدین ترتیب تعرفه کمتر برای واردات استفاده میکند.سئوال اینجاست که سهم قطعه ساز که تمام زحمات بر دوش او بوده چه میشود . در وواقع این اتفاق سالهاست که افتاده وفعلا هم دارد اجرا میشود که خودرو ساز وقتی حد نصاب را بدست اورد(به کم وکیف گزارش دهنده و تائید کننده وارد نمیشوم که خود ذاتا مسئله دارد) از حداقل تعرفه برای واردات قطعات استفاده میکند و همین عامل برگ برنده شرکت خودرو ساز میشود در مقابل قطعه ساز خودرو بیچاره.بدین ترتیب که همین اکنون نیز جاری و ساری است شرکت ساپکو با پرداخت فقط ده درصد تعرفه هر قطعه ای تاکید میکنم هر قطعه ای که خواست میاورد و به قطعه ساز میگوید باید در قیمتت حساب کنی که نمونه چینی با تیراژ میلیونی چقدر قیمت تمام شده دارد و با تعرفه ده درصد چقدر میشود انگاه به من ساپکویا سازه گستر ….. نرخ بدهی که اگر صناری از قیمت چینی بالا تر رفت میروی پی کارت و من راحت و اسوده وارد میکنم.
    این مطلب داستان نیست رنج نامه هم نیست واقعیت است که با عدم دقت مدیران ذیزبط اتفاق افتاده و میافتد و خیل عظیم قطعه سازان را به ورشکستگی و بدهکاری به بانکها و ضبط اموال و زندان….کشانده است .تعجب اینجاست که انجمن قطعه سازان به دلیل مشغله فرصت بررسی این موارد پیش پا افتاده را ندارد.البته همینطور مدیران مربوطه در این وزارت.
    خلاصه کنم طبق اصولی که در دنیا هم مورد قبول است از مجموع ارزش یک خودرو ۱۴ درصد شامل بدنه سازی و رنگ و مونتاژو مونتاژ نهایی اورده و سهم شرکت خودرو سازی است و ۸۶ درصد ارزش یک خودرو توسط قطعه سازان تولید و عرضه میشود بعبارتی فصل ۹۸ مقررا ت صادرات وو اردات حق ۸۶ در صد ی تولید کننده ارزش خودرو را دودستی تقدیم سازنده ۱۴ درصد ارزش میکند و همین امتیاز برگ برنده خودرو ساز است در قراردادبا قطعه ساز که شرح در بالا داده شد.
    لازم به ذکر است که علیرغم ظاهر موضوع که دفترچه ای بعنوان گزارش ای پی ای تهیه و مهر و لیست قطعات داخلی و خارجی هم در ان قید میشود ولی خدا را شاهد میگیرم که به گواه تجربه شخصی چندین ساله نشان داده است که گمرکات کشور به اجناس داخل پک و یا محموله یا کانتینر خودرو ساز وارد و داخل نمیشود و فقط به درصد تخفیف و ردیف تعرفه ای کار دارد یعنی هیچ منعی برای ساپکو یا بقیه تامین کنندگان زنجیره قطعات خودرو سازها وجود ندارد که با استفاده از ردیف تعرفه حداقلی هر چه دلشان خواست وارد و به مصرف برسانند .
    مطالب فوق نبایستی بعنوان ضدیت با خودرو سازی تلقی شود فقط برای روشن شدن ذهن همکاران پر مشغله است که ناخواسته قطعه ساز خودرو یا ستون فقرات صنعت خودرو را چنین بی محابا به خطر و ورشکستگی میندازند و طولی نخواهد کشید که فطعه سازان خودرو هم به سرنوشت همکارا ن سابقشان در تولید قطعات موتورسیکلت و دوچرخه بپیوندندکه کلا نابود شدند و باعث رونق همکاران چینی خود گردیدند.والسلام

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. نظرتان را در مورد مطلب فوق بنویسید *

بستن تبلیغ