تبدیل خودروهای یورو ۲ به استاندارد یورو ۴ چقدر در آلودگی هوا تاثیر دارد؟

تبدیل خودروهای یورو ۲ به استاندارد یورو ۴ چقدر در آلودگی هوا تاثیر دارد؟

عصر خودرو :هر چند که حافظان محیط زیست برای پیمودن راه دلایلی هم دارند اما در پایان این مسیر “شهر سبزی” که امید دارند، انتظار آنان را نمی کشد. پرسش این است آیا اصرار و تاکید سازمان حفاظت از محیط زیست برای ارتقای استاندارد آلایندگی خودروهای تولید داخل از یورو۲ به یورو۴ کشور را به نتایجی که باید حاصل شود می رساند؟

به نقل از دنیای صنعت تهران و دیگر کلان شهرهای ایران که در بسیاری از روزهای سال، هوای پاک ندارند، فقط گیر همین یک و نیم گرم کاهش آلایندگی ناشی از اجرای این تصمیم سازمان محیط زیست می باشند؟ فراموش نکنیم مکل آنقدر بیخ پیدا کرده است که با ۵ گرم و ۱۰ گرم هم دردی از ریه های شهروندان دوا نمی شود.
مدتی است هر دو پای سازمان حفاظت از محیط زیست در یک کفش شده که باید و باید خودروسازان خودروهایی تولید کنند که استاندارد سوخت یورو۴ داشته باشند و اگر اینگونه نباشد از تولید یا شماره گذاری محصولات آنها جلوگیری خواهد شد. با این یادآوری که میزان آلایندگی سوخت در شاخص های صدور معاینه فنی خودروها نیست، به این نتیجه می رسیم که یادگاری های صنعت خودروی ایران از دهه های پنجاه و شصت شمسی هیچ مشکلی برای تردد در شهرهای ایران ندارند. این نکته را هم باید در نظر گرفت که این خودروهای در آستانه عتیقه شدن به هیچ عنوان مورد پسند خانواده های ایرانی به عنوان خودروی شخصی نیستند و بیشتر به عنوان تاکسی مورد استفاده قرار می گیرند، حال چه با مجوز تاکسیرانی چه بدون مجوز!
سوخت یورو۲ که در حال حاضر در تولیدات صنعت خودرو استفاده می گردد در هر صد لیتر دو و نیم گرم آلایندگی دارد. اگر براساس بهانه سازمان محیط زیست، این سطح استانداردی به یورو۴ ارتقا یابد این میزان آلایندگی به یک گرم کاهش پیدا خواهد کرد. اتفاق خوبی است اما نه تاثیرگذار، چرا که خودروهای فرسوده ای که در خیابان های تهران گاز می خورند در هرکیلومتر بین ۵۰ تا ۱۰۰ گرم ذرات آلاینده منتشر می کنند. سیل دارد شهر را با خود می برد و سازمان محیط زیست در جاده کرج به فکر بستن آب‌راهه هایی کوچک است، این ره به ترکستان نیست؟!
آمارها حکایت از این دارد که حدود یک میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد که نزدیک به ۶۰درصد آنها در پایتخت تردد می کنند. طرحی جایگزینی این خودروها نیز مدت هاست که در خم کوچه ی کمبود نقدینگی متوقف مانده و به نظر می رسد سازمان محیط زیست نمی خواهد آنها را ببیند تا صورت مساله پاک شده باشد. اما آیا با پاک شدن صورت مساله، هوای تهران هم پاک خواهد شد؟
این سازمان موضوع دیگری را هم می تواند در نظر بگیرد، که انگار دوست ندارد ببیند! طبق استانداردهای بین المللی هر خودرو باید پس از طی ۸۰ هزار کیلومتر، کاتالیست های آلایندگی خود را تعویض کند. چند درصد از مالکان خودروهای ایرانی تاکنون نام کاتالیست را شنیده اند و اصولا می دانند در خودروی آنها چنین قطعه ای هم وجود دارد که باید عوض شود؟ حتی استادان فنی و مکانیک های خودرو نیز آنچنان که باید و شاید از این موضوع اطلاع ندارند. آیا آقای محمدی زاده و دوستانشان هم به این موضوع اشراف ندارند؟ اگر دارند برای انجام آن چه کرده اند؟
نکته دیگری هم در این میان باید در نظر گرفته شود. نصب تجهیزاتی که ارتقای استاندارد سوخت خودروهای ساخت داخل را از یورو۲ به یورو۴ ارتقا می دهد سبب افزایش حدود یک و نیم میلیون تومانی قیمت تمام شده تولید هر خودروی ایرانی می گردد. قبل از این موضوع که در شرایط فعلی صرف این هزینه برای تولیدات داخلی تا چه اندازه در کاهش آلودگی هوای کلان شهرها تاثیرگذار است، می توان این پرسش را مطرح کرد که این افزایش قیمت تمام شده تولید، از چه طریقی باید تامین شود؟ خودروسازان که فریاد مدد خواهی برای تامین نقدینگی خود را ماه هاست که سر داده اند و در این وانفسا توان پذیرش چنین هزینه ای بدون افزایش قیمت محصولات را ندارند. دیگر مجموعه های دولتی مانند وزارت صنعت یا خود سازمان محیط زیست نیز به نظر نمی آید آمادگی این را داشته باشند که این افزایش قیمت را با تخصیص یارانه پوشش دهند. در نهایت این مصرف کننده است که باید تاوان این تصمیم – لااقل فعلا غیرکارشناسانه- را پرداخت کند. آیا بازار ایران بار دیگر باید شاهد تنشی در قیمت خودروهای ساخت داخل باشد؟ آیا سازمان محیط زیست برای تحقق هدف و خواسته خود – که در اصل تصمیم درستی است- شرایط حاکم بر اقتصاد کشور را در نظر گرفته اند؟

سه شنبه ۱۴ آذر   ۱۵:۸